AMENDEMENT

Après l’article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur la possibilité de créer des sociétés de financement pour financer des projets d’infrastructures nécessitant une approche multimodale et permettant de réunir dans une même entité les différents acteurs compétents.

Ce rapport étudie notamment la possibilité de créer à titre expérimental un établissement public, associant notamment des représentants de la région Grand Est, de l’État et des collectivités territoriales concernées au sein de son organe de direction, ayant pour mission de participer au financement des projets de mobilité structurants du Sillon Lorrain et d’exploiter pour le compte de l’État et des collectivités ou établissements publics concernés les principales infrastructures de transport, ferroviaires, routières et fluviales.

Cet établissement public aurait pour mission principale le financement d’investissements dans le fret ferroviaire et fluvial et dans les transports en commun sur route et sur rail afin d’en maximiser les capacités.

Il aurait également pour mission secondaire le financement d’investissements sur l’autoroute A 31 reliant Gye à la frontière luxembourgeoise. Il s’appuierait pour cela sur les études réalisées dans le cadre du projet d’autoroute A 31 bis. Il réaliserait les travaux de mise aux normes environnementales de l’axe et ceux nécessaires à la fluidification du trafic.

Cet établissement public aurait encore pour mission d’accompagner le développement économique et urbain, en apportant un appui technique aux collectivités territoriales ou aux aménageurs pour la réalisation d’opérations directement liées aux infrastructures routières et ferroviaires du Sillon Lorrain dans le cadre d’un contrat d’axe.

Le rapport étudie le périmètre d’intervention géographique de cet établissement et les modalités de son financement.

Les grands projets d’infrastructure de transport sont des projets structurants de développement des territoires. Mais leur financement conséquent ne peut être assuré sans la mise en place d’un outil approprié permettant d’associer dans une seule entité publique les différents acteurs pouvant y participer. De telles sociétés de financement peuvent constituer des solutions viables financièrement pour réaliser des grands projets d’infrastructures dans des délais raisonnables

A titre d’exemple, le projet d’autoroute A31bis pour lequel la concertation s’est achevée il y a deux ans, est un programme structurant pour le développement du Sillon Lorrain et qui n’a pas été assez placé au cœur du Grenelle des Mobilités Grand Est. Son financement conséquent ne peut être assuré sans la mise en place d’un outil approprié. Or, le passage d’une logique de transport à une logique de mobilité oblige à repenser la manière de gérer nos grandes infrastructures de transport. La rénovation d’une autoroute ne doit plus être appréhendée sans lien avec les autres modes structurants que sont le ferroviaire, les voies routières d’importance secondaire et le fluvial. Elle doit s’inscrire dans un projet global de mobilité qui permette de renforcer les transports en commun et le fret.

La création d’une société de projets permettra d’inscrire la réalisation de l’A31bis dans un calendrier réaliste, tout en réservant la priorité des investissements aux alternatives au routier, notamment le ferroviaire, par exemple pour faire en sorte que la ligne de TER Metz-Luxembourg adopte le cadencement d’un RER. Ainsi, l’effort financier est supporté majoritairement par le territoire (collectivités et entreprises via une taxe sur les poids-lourds dont l’objectif recueille une large adhésion du tissu économique régional). De plus l’État et les collectivités n’ont plus à supporter directement la charge de la dette. Enfin, toutes les études montrent que ces sociétés de financement sont des solutions viables financièrement pour réaliser des infrastructures dans des délais raisonnables.

Le financement actuel des infrastructures souffre de l’approche globalisé des budgets : les délais de réalisation sont excessivement longs et l’entretien de l’existant fait défaut (routes nationales, voies navigables). Une gestion décentralisée des infrastructures (autoroute du tunnel du Mont-Blanc, routes nationales transférées aux départements) montre que le rapprochement des décideurs et des usagers conduit à un meilleur service et à des délais de mise en œuvre plus rapides.

Les caractéristiques du Sillon Lorrain, corridor Nord-Sud aux flux très concentrés, justifient la pertinence d’un contrat d’axe et d’un projet multipartenarial de gestion des mobilités. Cet axe d’importance européenne est un espace idéal pour expérimenter une nouvelle gouvernance des mobilités.

Regrouper l’ensemble des acteurs compétents dans une même entité apparait donc comme une nécessité pour prendre en compte l’ensemble des flux et ne rien interdire au nom des compétences sectorielles de la route, de l’autoroute et du fer : voies réservées transports en commun et covoiturage, parking relais et de covoiturage, bureau des temps pour échelonner les principaux flux, espace de coworking pour permettre le télétravail, fret ferroviaire, taxation et contrôle des poids-lourds, péage positif... La prise en compte des innovations et des nouveaux modes de vie est primordiale pour faire émerger la mobilité du XXIe siècle.

Cet amendement peut paraître très ambitieux car il défend une vision globale des mobilités qui va au-delà des compétences sectorisées du transport. Ce décloisonnement des compétences nous semble indispensable aujourd’hui pour appréhender les grands projets de transports qui feront la mobilité de demain. Nous avons fait valoir ces arguments lors de la concertation qui a eu lieu sur projet d’autoroute A31bis.