Alinéa 6

Remplacer le mot :

Deux

par le mot :

Trois

La commission a adopté un amendement du rapporteur visant à inclure un représentant de SNCF Réseau au sein des conseils de surveillance des grands ports maritimes.

Les auteurs de l'amendement s'en félicitent, une telle intégration permettant de favoriser le développement de l'intermodalité et de la massification des acheminements portuaires.

Pour autant, afin de limiter le nombre de membres des conseils de surveillance, conformément aux propositions du rapport de Michel Vaspart, le rapporteur a compensé  l'intégration de SNCF Réseau  par la réduction de 3 à 2 des représentants du personnel du port.

Les auteurs de l'amendement s'opposent à cette compensation qui se traduit par une réduction du nombre des représentants du personnel des ports au sein des conseils de surveillance des GPM. Ils considèrent que les représentants du personnel ne doivent pas être sacrifiés en jouant le rôle de variable d'ajustement pour maintenir à l'identique le nombre de représentants au sein des conseils de surveillance. Ils estiment au contraire que la représentation des salariés doit être équilibrée au regard des autres membres parce qu'elle participe du bon fonctionnement de la démocratie au sein des conseils de surveillance des ports.

Pour cette raison, les auteurs de l'amendement souhaite rétablir leur nombre à 3.

Alinéa 8

Après les mots :

l’État,

insérer les mots :

dont un représentant élu de chambre consulaire,

Le présent amendement vise à rétablir la représentation de la chambre consulaire locale au sein du conseil de surveillance, conformément aux objectifs de l’article qui vise à renforcer la représentation des acteurs économiques locaux au sein de la gouvernance des grands ports maritimes.

Alinéa 10

Compléter cet alinéa par les mots :

avec un avis consultatif

La gouvernance des ports maritimes repose sur une équilibre entre le conseil de surveillance composé de représentant de l'Etat, des collectivités territoriales, des représentants des personnels et des représentants des acteurs économiques, et le conseil de développement qui regroupe quant à lui les acteurs économique du territoire et des représentants de la collectivité territoriale. Le conseil de surveillance arrête les orientations stratégiques et contrôle la gestion du port.

Cependant, le conseil de développement rend des avis sur ces orientations et peut émettre des propositions au conseil de surveillance. L'exercice en symbiose des compétences de chacune des instances est essentielles au bon fonctionnement de la gouvernance. Mais si la complémentarité est source d'efficacité, la trop grande imbrication des deux instances est source de confusion et risque d'ouvrir la voie à d'éventuels conflits d?intérêt dans la gouvernance des ports, ce qui est contraire à la loi Sapin II.

Cet amendement vise donc à préserver le rôle consultatif du conseil de développement.

Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« …° Un représentant de l’établissement public mentionné à l’article L. 4311-1. » ;

L’article L. 5312-6 du code des transports précise que les grands ports maritimes sont dirigés par un directoire, sous le contrôle d’un conseil de surveillance qui est chargé d’arrêter les orientations stratégiques de l’établissement et d’exercer le contrôle permanent de sa gestion (article L. 5312-8).

Cet article modifie la composition des conseils de surveillance des grands ports maritimes.

Afin de mieux prendre en compte dans les orientations stratégiques, la nécessité de développer le fret ferroviaire et le fret fluvial, les auteurs de l’amendement estimaient nécessaire que VNF et SNCF Réseau soient représentées au sein du Conseil de surveillance.

La commission a répondu en partie à leur souhait en adoptant un amendement qui permet d’inclure un représentant de SNCF Réseau au sein des conseils de surveillance des grands ports maritimes.

Mais, suivant l’avis du rapporteur, elle n’a pas jugé utile d’inclure l'établissement Voies navigables de France, considérant qu’il était aujourd’hui suffisamment bien représenté dans les différentes instances de gouvernance des GPM.

Les auteurs de l’amendement considèrent au contraire qu’il faut inscrire dans le marbre de la loi la présence de VNF au sein des conseils de surveillance des GPM pour la rendre effective sur le long terme, en dépit des aléas conjoncturels.

VNF ne doit pas faire les frais d’une limitation du nombre de membres des conseils de surveillance. C’est le développement de l'intermodalité et de l’acheminement portuaire massifié du fret ferroviaire et fluvial vers les ports qui pourrait en pâtir.

Les auteurs de l’amendement estiment que les établissements, SNCF-Réseau et VNF doivent être tous les deux durablement représentés au sein des conseils de surveillance des GPM. Inclure un représentant de VNF au sein des conseils de surveillance des grands ports maritimes est donc une nécessité.

Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

Les grands ports maritimes sont des outils du développement du commerce extérieur français. Ils sont un enjeu du développement économique de la nation.

Le Président du conseil de surveillance ne peut être obligatoirement un représentant des collectivités territoriales car cela entrerait en contradiction de la stratégie nationale portuaire.

Aussi, cet amendement vise à éviter l'obligation de choisir parmi les représentants des collectivités territoriales qui enlèverait la vision nationale des politiques portuaires.

Rédiger ainsi cet article :

« La première phrase du cinquième alinéa de l’article L. 5312-11 du code des transports est ainsi rédigée : « Le conseil de développement rend un avis conforme sur le projet stratégique du port mentionné à l’article L. 5312-13 et des avis sur les projets d’investissements et la politique tarifaire du grand port maritime. »

Les auteurs de cet amendement préfèrent la rédaction initiale de cet article rendant contraignant les avis du conseil de développement sur le projet stratégique, les projets d’investissements et la politique tarifaire des grands ports maritimes.

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ils sont présentés par le président du conseil de développement au conseil de surveillance lors de la délibération de ce dernier sur les avis transmis.

Le droit actuel ne permet d’engager un dialogue fluide entre le conseil de développement et le conseil de surveillance des grands ports maritimes.

Le présent amendement vise à permettre au président du conseil de développement de présenter les avis de ce dernier et d’assister aux délibérations du conseil de surveillance portant sur ces avis.

Supprimer cet article.

L’article 6 de la présente proposition de loi permet le transfert de la propriété, de l’aménagement, de l’entretien et de la gestion des grands ports maritimes nationaux aux régions dans le ressort géographique desquelles sont situées ces infrastructures. Or, il ne faut pas avoir une vision réductrice du rôle des grands ports nationaux. Leurs enjeux dépassent largement la simple problématique de l’aménagement du territoire, fut il à l’échelle régionale. Les ports maritimes nationaux sont les infrastructures clefs du commerce extérieur de la France. Ils constituent un enjeu de croissance et de développement national. De plus, l’ouverture du débat de la gouvernance des ports à la veille des prochaines élections régionales introduit une source d’instabilité sur les projets de transformation en cours. Cela, alors même que nos ports sont en réelle difficulté liée notamment à la crise sanitaire et ont besoin d’un cap et d’une orientation plutôt que de nouvelles déstabilisations liées à la gouvernance. C’est pourquoi l’objet du présent amendement est de supprimer l’article 6.          

Supprimer cet article.

Cet article donne la possibilité aux régions qui le souhaitent de décentraliser leur grand port maritime (GPM).

Les auteurs de l’amendement s’interrogent sur la pertinence d’engager aujourd’hui un processus de régionalisation des grands ports maritimes (GPM). Ils considèrent qu’un tel transfert aux collectivités territoriales de la gestion des grands ports maritimes n’est pas aujourd’hui opportun.

D’une part, compte tenu des enjeux stratégiques que représentent les places portuaires, il apparaît essentiel que les GPM demeurent une compétence étatique. Pourtant, situés à l’interface de routes maritimes et de réseaux de transports terrestres multimodaux, les ports sont des maillons stratégiques indispensables à la performance et à la résilience des chaînes logistiques nationales et internationales tant côté mer que côté terre. A l’import, ils constituent un outil de souveraineté nationale pour l’approvisionnement en toutes circonstances de nos territoires, et la crise sanitaire nous l’a bien démontré. A l’export, ils permettent la promotion de nos filières d’excellence et offrent des solutions indispensables aux industriels pour se positionner au mieux sur les marchés européens et mondiaux.

D’autre part, majoritairement, il ne semble pas que ce transfert corresponde à une demande des GPM. La décentralisation pourrait être particulièrement pénalisante si les collectivités territoriales ne disposent pas de moyens financiers conséquents pour assumer ces nouvelles compétences de gestion des GPM.

Ils redoutent encore que la régionalisation ne se traduise par un accroissement de la concurrence entre les ports français alors qu’il leur semble nécessaire a contrario d’accroitre la coopération et la coordination interportuaire pour affronter la concurrence européenne et internationale, ce qui suppose une vision globale et donc plutôt nationale.

Enfin, pour des raisons conjoncturelles, l’État pourrait vouloir transférer aux régions certains GPM pour des considérations d’ordre financier et comptable (désendettement de l’Etat, par exemple). Dans la conjoncture de crise sanitaire et économique actuelle, la crainte que l’Etat puisse un jour envisager de se désengager de certains ports n’est, en effet, pas à exclure.

Face à des interrogations qui demeurent et des craintes légitimes, les auteurs de l’amendement proposent de supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Cet article ouvre la possibilité d’une décentralisation de la propriété, de l’aménagement, de l’entretien et de la gestion des grands ports maritimes aux régions qui en feraient la demande, sous réserve de l’accord de l’État.

Un tel transfert aux collectivités territoriales de la gestion des grands ports maritimes n’est pas opportun puisque l’importance et le rayon d’action de ces ports dépassent largement les enjeux de la région du siège de ces ports.

A titre d’exemples, Dunkerque a vocation à desservir les Hauts de France, l’Ile de France mais aussi le Grand Est. Haropa a une aire d’influence sur toute la moitié Nord de la France, et une partie de la façade atlantique, potentiellement jusqu’en Nouvelle-Aquitaine. Marseille-Fos a vocation à s’intéresser à la moitié Sud de la France, et avec l’axe Rhône-Saône, monte en Bourgogne Franche-Comté, Ile-de-France et Grand-Est.

De plus, une initiative institutionnelle de type décentralisation ne manquerait pas de susciter des mois voire années de débats de toutes sortes, détournant les énergies du besoin primordial de reconquête de la compétitivité portuaire.

En effet, il est à craindre que ce transfert de compétences portuaires à l’échelle régionale mène à une situation d’immobilisme, à une absence de formulation de stratégie de développement national, mais aussi à un manque de coordination des investissements entre des entités appartenant à des aires administratives distinctes.

Pour ces raisons, le présent amendement vise à supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la décentralisation des GPM prévue par le présent article. En effet, une telle démarche y compris parce qu’elles se fait sur le volontariat des régions, créée le risque de nouvelles inégalités territoriales. Sur le fond, la responsabilité des GPM est bien une responsabilité de l’État notamment dans le cadre d’une stratégie nationale portuaire et nécessite des engagements financiers nationaux qui dépassent les seules capacités des régions. Cette dimension nationale se justifie notamment par le fait que le rayonnement de ces infrastructures, en lien avec les autres infrastructures de transport, dépassent le seul territoire régional. Ils estiment en outre que cet article a été aggravé en commission puisque celle-ci a supprimé les dates initialement prévues pour encadrer les demandes des régions en ce sens.

Alinéa 3, seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots:

qui dispose d’un délai de trois mois pour s’y opposer

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 de l’article 6 ne permet pas de comprendre quelle est la nature de l’avis demandé au préfet (avis simple ou avis conforme) sur la demande de décentralisation d’un grand port maritime par une région. L’objet du présent amendement est de préciser que le préfet peut refuser une telle décentralisation et donc bloquer la procédure engagée par la région. Il disposerait d’un délai de 3 mois pour émettre son avis d’opposition.  

Alinéas 2 et 3

Supprimer ces alinéas.

L’article L.163-1 du code de l’environnement prévoit des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité.

Il précise que les mesures de compensation doivent être mises en œuvre « en priorité sur le site endommagé ou, en tout état de cause, à proximité de celui-ci afin de garantir ses fonctionnalités de manière pérenne ». 

Or, malgré la nouvelle rédaction adoptée par la commission, les auteurs de l’amendement continuent de penser que l’alinéa 3 de cet article qui permet de déroger aux prescriptions de l’article L. 163-1 du code de l’environnement pourrait permettre de contourner les obligations que la loi n° 2016-1087 du 8 août 2016 pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages a fixé en matière de compensation des atteintes à la biodiversité.

Pour éviter un tel risque, les auteurs de l’amendement proposent de supprimer cet alinéa.

Alinéa 3

Remplacer les mots :

Par dérogation au dernier alinéa du II

par les mots :

En application

Cet amendement prévoit de supprimer les dérogations figurant à l’article 7 pour la mise en œuvre de mesures de compensation des atteintes à la biodiversité prévues à l’article L.163-1 du code de l’environnement.

Les questions environnementales sont décisives, en particulier la préservation de la biodiversité dans l'espace portuaire.

L’article L.163- 1 du code de l’environnement prévoit que la mise en œuvre des mesures de compensation doit être réalisée : « en priorité sur le site endommagé ou, en tout état de cause, à proximité de celui-ci afin de garantir ses fonctionnalités de manière pérenne ».

Pour Michel Vaspart, rapporteur de la mission qui a présidé à la présente proposition de loi, il convient notamment d’appliquer le principe de proximité avec une approche fonctionnelle : « La compensation écologique pourrait notamment être utilisée pour développer des « ceintures vertes » autour des ports, renforçant leur intégration dans leur environnement et la préservation de ce dernier ».

Il est donc possible de concilier développement portuaire et préservation de l’environnement sans pour autant déroger à la mise en œuvre des mesures de compensation lors de la mise en place des conditions pour le futur développement des ports. C’est pourquoi, cet amendement vise à s’assurer que les mesures de compensation prévues par le droit de l'environnement et les projets stratégiques des ports soient en cohérence tout en conservant un haut niveau de protection de l'environnement. La référence à un besoin de dérogation n’apparaît donc pas nécessaire et rajoute une ambiguïté inutile.

Supprimer cet article.

Cet article tend à instaurer un service minimum en matière de services portuaires, notamment de services de remorquage.

Les auteurs de l’amendement considèrent qu’une telle disposition est superfétatoire, un tel service minimum existant déjà. Raison pour laquelle, ils proposent de supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la suppression de cet article qui ouvre la voie à l’instauration d’un service minimum portuaire notamment de remorquage.

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le I de l’article L. 5312-14-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le deuxième alinéa est ainsi modifié :

 a) Les mots : « peuvent prévoir » sont remplacés par le mot : « prévoient » ;

b) Les mots : « du trafic ou » sont supprimés ;

2° Après le même deuxième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les grands ports maritimes disposant d’un accès fluvial ou ferroviaire, elles fixent un objectif de part modale des modes massifiés d’au moins 20 % des trafics opérés par l’amodiataire du domaine public. »

Afin de réellement favoriser et engager le report modal vers le transport ferroviaire et le transport fluvial, les auteurs de l’amendement considèrent qu’il convient de réguler les pratiques.

Cet amendement vise à aller au-delà de la simple possibilité de prévoir dans les conventions de terminal une part dégressive du montant de la redevance due en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transport. Il prévoit ainsi l’obligation d’introduire des clauses financières liées à des critères environnementaux afin que des objectifs contractualisés de part modale alliés à un signal prix tenant compte des externalités soient mis en place par les ports.

Les modes alternatifs au transport routier seraient par conséquent privilégiés, comme le transport fluvial qui deviendrait par l’effet de cette mesure plus compétitif.

Par ailleurs, cet amendement supprime la modulation de la redevance en fonction du trafic, pour ne garder que la modulation en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transports, la première mesure pouvant être en contradiction avec le choix du second et réciproquement. Il s’agit ainsi de n’encourager que les pratiques vertueuses et respectueuses de l’environnement.

Enfin, il fixe un objectif minimum de recours aux modes massifiés (20%) pour les GPM disposant d’un accès ferroviaire ou fluvial.

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5343-1 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Ces travaux font l’objet d’une facturation directe par la société de manutention au donneur d’ordre. »

Cet amendement vise à modifier la tarification des prestations de manutention pour favoriser le développement du transport fluvial.

Le transport fluvial de conteneurs est en baisse marquée depuis 2016 sur les principaux bassins fluviaux.

Les freins à une complète intégration du transport fluvial dans les chaînes logistiques sont nombreux : ils tiennent principalement à l’absence de priorité accordée aux modes massifiés dans les ports maritimes mais aussi aux effets du système de tarification des prestations de manutention.

Depuis la réforme portuaire, les tarifs facturés par les entreprises de manutention aux opérateurs fluviaux augmentent considérablement.

Indépendamment de la question de la légitimité de ces hausses, la conséquence est que les coûts supportés par les opérateurs fluviaux pèsent de façon croissante sur leur compte d’exploitation, ces coûts n’étant que très partiellement compensés par l’aide à la pince.

Or l’opérateur fluvial, qui ne maîtrise pas l’opération logistique de bout en bout, n’a ni le choix du terminal ni celui de l’opérateur de manutention, à l’égard duquel il n’a aucun poids commercial vis-à-vis de l’opérateur de manutention.

S’agissant du transport routier et ferroviaire la règle en vigueur est que l’ensemble des coûts de manutention portuaire soit facturé au donneur d’ordre.

Cette différence de traitement entre les opérateurs, n’existe pas dans les ports concurrents des pays du Nord de l’Europe, dans lesquels la part du transport fluvial est bien plus importante que celle des grands ports maritimes français.

Cette situation a deux effets pervers.

D’une part, elle discrimine le transport fluvial vis-à-vis du chargeur par comparaison à une chaîne logistique faisant intervenir la route ou le rail ;

D’autre part, elle est sous-optimale sur le plan commercial car, étant donnés les volumes en cause et les rapports de force, elle ne permet pas de réguler les tarifs de manutention et de les rendre compétitifs pour les clients.

Il est ainsi apparu que de nouvelles pratiques commerciales devaient voir le jour et ces dernières années, nombreuses ont été les initiatives menées en ce sens.

Un test de viabilité de ce système « grandeur nature » a été lancé au Grand Port Maritime de Dunkerque à partir du 1er Septembre 2015.

Le bilan réalisé à la fin de l’année 2016 a conclu à un succès indéniable de cette opération fondée sur la prise en charge par les armements maritimes de ce coût et non sur une mutualisation tous modes de transport, attesté en particulier par la progression significative des trafics lesquels ont été multipliés par deux en moins d’un an et une adhésion de la totalité des acteurs de la place au dispositif.

Ces nouvelles modalités de facturation de la manutention sont donc désormais la règle depuis le 1er Janvier 2017 au Grand Port Maritime de Dunkerque.

Les rapports parlementaires sur l’attractivité des ports français remis au Secrétaire d’État aux transports en juillet 2016 fixent tous comme priorité le rééquilibrage des coûts de manutention des conteneurs pour le transport fluvial et confirment qu’ils sont un déterminant important de la compétitivité du mode de transport fluvial.

Le rapport sur le dispositif d’aide au transport combiné remis par Monsieur Patrick Vieu en août 2017 à Madame la Ministre des transports formule la recommandation d’intégrer les coûts de manutention fluviale dans les Terminal Handling Charges (THC).

Enfin, le rapport de Monsieur Philippe DURON réalisé au titre du comité d’orientation des infrastructures et publié en janvier 2018 formule une recommandation en tout point similaire.

Dans le contexte de concurrence exacerbée que connait le transport fluvial vis-à-vis de la route, il s’agit là en effet d’une question de de compétitivité des ports et enfin d’une politique publique visant à un rééquilibrage intermodal, objectif d’intérêt général sur lequel existe un consensus politique et social depuis des années.

Le retour d’expérimentation qui découle de l’initiative Dunkerquoise permet aujourd’hui de déployer ce dispositif aux autres grands ports maritimes.

Alinéa 2

Supprimer le mot :

volontaires

Cet article tend à instituer, dans les grands ports maritimes volontaires, une démarche visant à réduire le surcoût de manutention fluviale actuellement observé et, plus globalement à optimiser les coûts de manutention afin de développer le report modal vers le fer et la voie d'eau.

Il vise ainsi à inciter les grands ports maritimes à créer une instance de concertation associant les représentants de la place portuaire et de l'ensemble de la chaîne logistique et de transport, dans le but d’optimiser les coûts de manutention dans un objectif de report modal vers les modes massifiés.

Les auteurs de l'amendement -qui ont également déposé un amendement sur cette question essentielle du coût de la manutention fluviale-, considèrent qu'il ne faut pas laisser au seul volontarisme des grands ports maritimes le soin de créer une telle instance de concertation.

Ils estiment que cette instance, dont le dispositif prévoit d'une part qu'elle soit créée à titre expérimental pour une durée de deux ans, et d'autre part que l'expérimentation ainsi menée fasse l'objet d'une évaluation dont les résultats seront transmis au Parlement et au Conseil national portuaire et logistique, serait particulièrement utile.

Le risque d'absence de volontarisme de certains ports en la matière priverait le Parlement et le Conseil national portuaire et logistique de résultats précieux des expérimentations mises en œuvre qui permettraient de renforcer la transition écologique via le développement du report modal vers le fluvial et le ferroviaire.

Pour toutes ces raisons, les auteurs de l'amendement considèrent nécessaire que les ports créent, à titre expérimental, une telle instance.