AMENDEMENT

Supprimer cet article.

Tandis que l’un des grands axes du plan de relance de l’économie française du 25 août dernier, concerne le fret ferroviaire, le lancement de nouvelles lignes, les trains de nuit et la sauvegarde des petites lignes régionales, l’article 28 du PLF 2021 vise à mettre fin à ce CAS SNCTV et de reporter les dépenses sur la mission Ecologie.

Pourtant, ce compte d’affectation spéciale est essentiel pour la survie de ces « trains d’équilibre du territoire » (TET), ou Intercités. Dans le cadre de la convention d’exploitation passée en 2010 entre SNCF Mobilités et l’Etat, ce compte vient compenser le déficit d’exploitation ainsi que la régénération du matériel roulant, et ce depuis sa création en 2011. A titre illustratif, en 2017, 358 millions d’euros d’autorisations d’engagements et de crédits de paiement étaient affectés à ces lignes historiques.

Le CAS SNCTV permet à la fois d’intégrer dans le budget de l’Etat le financement de l’obligation de service public, tout en perpétuant la logique de péréquation ; il permet de garantir la mesure de la performance et la transparence du financement des TET, donc le contrôle démocratique du Parlement ; enfin, ce compte vise à préserver la viabilité du dispositif, de réguler les dépenses, et de contrôler l’évolution des déficits de ces lignes. En outre, une partie des recettes est reversée en soutien aux régions pour les lignes transférées depuis 2015.

Le CAS se voit affecter trois taxes, qui sont respectivement : la contribution de solidarité territoriale et la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires, payées par l’entreprise SNCF même ; et, une fraction de la taxe d’aménagement du territoire payée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes. 

L’année dernière déjà, l’article 32 du PLF prévoyait de diminuer la part de taxe d’aménagement du territoire affecté à ce CAS de 117 millions d’euros à 71 millions. Par ailleurs, l’État s’était engagé à baisser jusqu’en 2022 la contribution de solidarité territoriale versée par la SNCF (16 millions d’euros en 2020 contre 90 millions en 2016). Une telle mesure aurait entrainé une forte diminution des dépenses d’entretien des lignes, pourtant indispensables à la transition énergétique et à la redynamisation des territoires ruraux. C’était déjà inacceptable et avait fait l’objet de vives oppositions.

En proposant de mettre fin au CAS, le Gouvernement ne fait que suivre la recommandation de la Cour des comptes et souligne que « l’ouverture à la concurrence rend le recours à un CAS inadapté ». Mais mettre fin à ce CAS n’est autre que de mettre en péril les petites lignes régionales et les trains de nuit, au profit de la libre concurrence avec des lignes internationales, et l’urbanisation de nos territoires ruraux par des projets d’infrastructures nouveaux.

Pourtant, l’affectation de recettes par les sociétés concessionnaires d’autoroutes aux trains d’équilibre du territoire est largement justifiée. Ces concessions privées dont la rentabilité est bien trop favorable, doivent être mises à contribution. Une commission d’enquête du Sénat a rendu à ce titre un rapport en 2020, affirmant qu’au-delà de 2022 et jusqu’en 2036 (fin des concessions), les dividendes versés atteindraient près de 40 milliards d’euros, dont 32 milliards pour Vinci et Eiffage !

Alors, comme décrété en août dernier par le Gouvernement, engageons une « reconquête du ferroviaire » et un véritable report modal vers ces transports collectifs, peu polluants, et déterminants pour assurer la transition énergétique et la cohésion territoriale.