En application de l’article 44, alinéa 3, du Règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale en nouvelle lecture, d’orientation des mobilités (n° 730, 2018-2019).

Accroître l’offre de mobilités durables sur l’ensemble du territoire est un enjeu majeur des années à venir pour lutter contre les fractures sociales et territoriales et pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de la France.

Le projet de loi d’orientation des mobilités était très attendu sur cette question, tant par les acteurs du secteur que par les citoyens.

Abordant ce texte dans un état d’esprit constructif, en partageant son objectif de mettre fin aux « zones blanches de la mobilité » et de développer les mobilités propres et partagées, le Sénat a, en première lecture, amélioré ce texte sur de nombreux volets.

La plupart de ces apports ont été maintenus dans le texte adopté par l’Assemblée nationale, qu’il s’agisse de la sanctuarisation des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), de la pérennisation du Conseil d’orientation des infrastructures et des contrats opérationnels de mobilité, ou encore des dispositions visant à favoriser le développement des véhicules à faibles émissions (objectifs de verdissement des flottes de véhicules des entreprises), des mobilités partagées (ouverture du forfait mobilités durables aux conducteurs en covoiturage) et actives (obligation d’emport de vélos non démontés dans les trains et les bus), ou à renforcer la sécurité dans les transports.

Surtout, le Sénat a comblé une lacune majeure du texte : l’absence de financement dédié aux intercommunalités qui se saisiront de la compétence d’organisation des mobilités, et qui, en l’absence de services réguliers de transport, ne bénéficieront pas des recettes du versement mobilité. Il est indispensable que ces intercommunalités aient les moyens de développer une offre de mobilité sur leurs territoires, qui en sont aujourd’hui dépourvus.

Le Sénat avait à cette fin adopté un dispositif de financement permettant à ces intercommunalités d’instaurer un versement mobilité à taux minoré même en l’absence de services réguliers de transports, et de bénéficier d’une part du produit de la taxe carbone en complément lorsque les ressources perçues sont insuffisantes pour développer une offre de mobilité satisfaisante.

Ce dispositif a été supprimé par les députés, sans que rien ne le remplace, ce qui a conduit à l’échec de la commission mixte paritaire (CMP) chargée d’élaborer un texte de compromis.

Lors des débats à l’Assemblée nationale, la ministre chargée des transports Élisabeth Borne, avait renvoyé le règlement de cette question au projet de loi de finances pour 2020 : « la question se pose néanmoins de la ressource dont peuvent bénéficier les autorités organisatrices qui n’organisent pas de transports réguliers […]. Je veux vous assurer l’engagement du Gouvernement pour qu’une ressource soit apportée pour cette situation : nous sommes en train d’examiner les différentes options possibles, mais tout cela est lié aux réflexions en cours sur la réforme de la fiscalité locale à la suite de la suppression de la taxe d’habitation. […] L’objectif du Gouvernement est d’intégrer les dispositions qui seront retenues après concertation dans le prochain projet de loi de finances »[1].

Or, force est malheureusement de constater que le projet de loi de finances pour 2020 ne comporte aucune mesure permettant d’assurer un financement dédié et pérenne de la compétence « mobilité » des intercommunalités.

L’octroi aux établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre d’une fraction de TVA à compter de 2021 pour compenser la suppression de la taxe d’habitation ne constitue en effet pas une nouvelle ressource dédiée aux services de mobilité.

Pire, loin d’attribuer aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) des moyens supplémentaires, le projet de projet de loi de finances les prive en réalité d’une partie de leurs ressources, puisqu’il prévoit d’amputer de 45 millions d’euros la compensation que l’État leur verse à la suite du relèvement du seuil de salariés à partir duquel les employeurs sont assujettis au versement mobilité opéré en 2016.

Cette baisse s’ajouterait par ailleurs à la perte de recettes - non compensée - de 45 millions d’euros en 2023, puis de 30 millions d’euros par an à partir de 2024, que subiront les AOM du fait de la réforme des modalités de franchissement des seuils sociaux prévue par la loi « PACTE » du 22 mai 2019[2].

Dans ces conditions, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable considère que les intercommunalités ne seront pas incitées à se saisir de la compétence « mobilité », car elles n’auront pas les moyens de développer des alternatives à la voiture individuelle, et que, par conséquent, la promesse du Gouvernement de mettre fin aux « zones blanches de la mobilité » risque fort de rester lettre morte, au détriment des habitants de ces territoires.

La commission regrette que le problème du financement de la compétence d’organisation des mobilités, qui est identifié depuis le début de l’examen de ce projet de loi comme indispensable pour lutter contre les inégalités d’accès à la mobilité, n’ait pas trouvé de réponse.

Alinéa 54, seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

sauf si la déclaration d’utilité publique a été prononcée et que les acquisitions et les aménagements fonciers ont été réalisés

Cet amendement avait été adopté en première lecture au Sénat avec un avis favorable de la Commission et un avis de sagesse du Gouvernement. Cet amendement est de nouveau présenté afin d’être réintroduit dans ce projet de loi.

Cet amendement vise à respecter les procédures et les investissements engagés par les collectivités locales lorsqu’un projet de mise en 2x2 voies est abouti. 

En effet, si toutes les démarches ont été réalisées et sont terminées pour un tel projet, il n’y a pas lieu de le remplacer par des aménagements ponctuels. 

Ces aménagements ponctuels ne sauraient répondre au désenclavement nécessaire d’un territoire puisque la Déclaration d’Utilité Publique a été prononcée. De plus, les procédures comme la déclaration d’utilité publique, les acquisitions foncières et les aménagements fonciers ont représenté un coût déjà important pour les finances publiques.

Le secteur économique et les populations des territoires concernés attendent une 2x2 voies et les procédures engagées depuis de nombreuses années attestent d’une volonté locale forte.

Ainsi, cet amendement propose de conserver la possibilité de mettre des routes en 2x2 voies là où les projets sont suffisamment aboutis.

Alinéa 11, première phrase et alinéa 14

Remplacer le mot :

cinquante

par le mot :

cent

Le présent amendement vise à maintenir le seuil actuel de cent salariés, applicable pour la mise en œuvre du plan de mobilité. L’amendement voté qui abaisse ce seuil de cent à cinquante salariés représente une contrainte supplémentaire tant technique qu’administrative difficile à assumer pour des PME qui n’ont pas les ressources internes pour gérer ce type d’obligation.

I. – Alinéa 52

Remplacer la seconde occurrence du montant :

200 €

par le montant :

300 €

II. – Compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du relèvement du plafond de prise en charge des frais de carburant par le forfait mobilités durables est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du relèvement du plafond de prise en charge des frais de carburant par le forfait mobilités durables est compensée, à due concurrence, par la majoration des droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet article, qui crée un « forfait mobilités durables », modifie les limites d’exonération (impôt sur le revenu et cotisations sociales) de la prise en charge possible par l’employeur des frais engagés par les salariés (trajets domicile/lieu de travail) en relevant le seuil de 200 € applicable à 400 € lorsqu’il s’agit de véhicules électriques ou à hydrogène notamment.

Toutefois, il maintient le seuil de 200 € lorsque la prise en charge de l’employeur s’applique aux frais de carburant.

Le présent amendement vise à relever également la limite annuelle pour les frais de carburant de 200 € à 300 €.

En effet, ce seuil instauré en 2008 n’a jamais fait l’objet d’une réévaluation malgré l’inflation et la hausse des prix du carburant.

Alinéa 11, première phrase et alinéa 14

Remplacer le mot :

cinquante

par le mot :

cent

Le présent amendement vise à maintenir le seuil actuel de cent salariés, applicable pour la mise en œuvre du plan de mobilité. L’amendement voté qui abaisse ce seuil de cent à cinquante salariés représente une contrainte supplémentaire tant technique qu’administrative difficile à assumer pour des PME qui n’ont pas les ressources internes pour gérer ce type d’obligation.

I. – Alinéa 52

Remplacer la seconde occurrence du montant :

200 €

par le montant :

300 €

II. – Compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du relèvement du plafond de prise en charge des frais de carburant par le forfait mobilités durables est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du relèvement du plafond de prise en charge des frais de carburant par le forfait mobilités durables est compensée, à due concurrence, par la majoration des droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet article, qui crée un « forfait mobilités durables », modifie les limites d’exonération (impôt sur le revenu et cotisations sociales) de la prise en charge possible par l’employeur des frais engagés par les salariés (trajets domicile/lieu de travail) en relevant le seuil de 200 € applicable à 400 € lorsqu’il s’agit de véhicules électriques ou à hydrogène notamment.

Toutefois, il maintient le seuil de 200 € lorsque la prise en charge de l’employeur s’applique aux frais de carburant.

Le présent amendement vise à relever également la limite annuelle pour les frais de carburant de 200 € à 300 €.

En effet, ce seuil instauré en 2008 n’a jamais fait l’objet d’une réévaluation malgré l’inflation et la hausse des prix du carburant.