AMENDEMENT

I. – Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 5° Une somme égale à 40 % de la valeur d’origine des biens, hors frais financiers, affectés à leur activité et qu’elles acquièrent à compter du 1^er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2021, lorsqu’ils relèvent des bateaux de transport de marchandises, des bateaux de transport de passagers, ou des moteurs et équipements associés à ces bateaux, utilisant comme énergie le gaz naturel, le biométhane carburant, le carburant ED95 composé d’un minimum de 90,0 % d’alcool éthylique d’origine agricole, l’énergie électrique ou l’hydrogène.

II. – Après l’alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les 2° et 4° du présent I s’appliquent également aux bateaux de transport de marchandises et aux bateaux de transport de passagers, pour des biens acquis à compter du 1er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2021.

III. – Alinéa 9, première phrase

Remplacer les mots :

ou 20 % s’il s’agit d’un bien mentionné aux 3° ou 4° dudit I

par les mots :

, 20 % s’il s’agit d’un bien mentionné aux 3° ou 4° dudit I ou 40 % s’il s’agit d’un bien mentionné au 5° du même I

IV. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Les enjeux liés à la transition écologique et énergétique des transports sont essentiels dans la lutte contre la dégradation de la qualité de l’air et le changement climatique. Cet objectif, qui constitue un sujet important pour le respect des engagements internationaux de la France, doit concerner l’ensemble des modes, dont le transport fluvial.

Dans le domaine de la navigation intérieure, bien que le fluvial soit un mode de transport écologique en raison de ses faibles émissions de GES (gaz à effet de serre) , ses émissions d’oxydes d’azote et de particules fines sont supérieures à celles du transport routier, en raison d’une motorisation exclusive en diesel et d’une flotte vieillissante.

Une transition vers des modes de propulsion plus propres est donc un enjeu majeur pour consolider la durabilité du transport fluvial. En effet, la transition énergétique du transport de marchandises, soutenue par les pouvoirs publics, risque à terme d’être défavorable au transport fluvial.

Par ailleurs, les principaux États rhénans se sont engagés sur des trajectoires ambitieuses de transition énergétique : la concurrence avec les entreprises françaises pourrait s’accentuer avec l’aboutissement du canal Seine-Escaut, et un retard technologique accentuerait leur handicap.

Le dispositif de suramortissement proposé dans le secteur fluvial s’appliquerait aux bateaux neufs de transport de marchandises et de passagers, ainsi qu’aux transformations des machines de bâtiments existants, utilisant comme énergie le GNL, le GNC biosourcé (biométhane carburant), l’électricité ou l’hydrogène.

L’amendement n° 1414 adopté par l’Assemblée Nationale en première lecture, sous amendé par le Gouvernement, instaure pour les navires maritimes un mécanisme de suramortissement en fonction de leur mode ou source d’énergie propulsive.

L’extension de ce dispositif aux bateaux fluviaux se justifie pleinement au regard des deux considérants suivants :

- Leur utilisation normale est effectuée exclusivement sur les voies d’eau nationales ou/et communautaires, la plupart du temps en prolongement d’un transport intercontinental maritime.

- Par nature et par géographie, leur exploitation tant pour le fret que pour les passagers se fait dans des zones denses et urbanisées où l’amélioration de la qualité de l’air revêt un enjeu sociétal.

En s’alignant sur le dispositif existant pour le secteur routier et désormais le transport maritime, cet amendement résorberait une situation d’asymétrie des aides et constituerait un important levier pour la transition énergétique de la flotte fluviale.