En application de l’article 44, alinéa 3, du Règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, pour un nouveau pacte ferroviaire (n° 495, 2017-2018).

Sur la méthode, les auteurs de cette motion estiment que le présent projet de loi ne respecte pas le droit des parlementaires. En effet, au départ loi d’habilitation à légiférer par voie d’ordonnances, ce projet de loi a été largement transformé par l’adoption d’amendements du gouvernement, qui constituent aujourd’hui, le corps principal de ce texte et sur lesquels les parlementaires n’ont disposé ni d’une étude d’impact ni d’un avis du conseil d’Etat.

Sur le fond, ils considèrent que ce projet de loi ne peut être le support d’une nouvelle réforme ferroviaire tant il ne répond pas aux enjeux de développement et de modernisation du service public ferroviaire.

Si l’objet de ce projet de loi est la transposition du 4^ème paquet ferroviaire,  son contenu va bien plus loin que ce qu’impose l’Europe, notamment en ce qui concerne le statut de l’entreprise publique et le statut des cheminots. Les possibilités offertes par le règlement OSP de contourner l’obligation d’ouverture à la concurrence ne sont, par ailleurs, que très peu utilisées par ce projet de loi. Il s’agit donc une transposition particulièrement zélée.

Pire, ils estiment qu’en se cantonnant aux questions organisationnelles d’ouverture à la concurrence, de changement de statut de l’entreprise publique, de filialisation des activités et de fin du statut des cheminots, ce projet de loi porte les germes d’une privatisation future de l’entreprise nationale qui serait préjudiciable aux usagers et au service public.

Il ouvre également le risque d’une balkanisation de l’offre et d’une désorganisation de l’entreprise historique en mettant fin à la péréquation nationale entre les différentes activités de l’opérateur public.

Une telle conception du système national de transport ferroviaire met à la mal le droit à la mobilité pour tous et le maillage du territoire par les réseaux ferroviaires, en laissant craindre l’abandon des lignes du quotidien faute de rentabilité suffisante pour les opérateurs privés.

Les auteurs de cette motion considèrent bien au contraire qu’une nouvelle réforme ferroviaire devrait partir des besoins pour trouver les outils afin répondre aux nouveaux enjeux en termes de mobilité, de transition écologique et d’aménagement du territoire.

Cela passe prioritairement par la reprise intégrale de la dette par l’Etat, par de nouveaux financements pour le système ferroviaire, par une refonte de la législation pour en finir avec l’avantage concurrentiel de la route.

Cela passe également par une modernisation de l’entreprise publique pour répondre à l’évolution des besoins et à l’exigence de démocratisation.

Autant d’enjeux qui nécessitent non pas un désengagement de l’Etat mais une maîtrise publique renforcée et une mission d’intérêt général confortée pour l’opérateur national.

Pour l’ensemble de ces raisons, les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE présentent, comme pour la proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires portée par les sénateurs Maurey et Negre, une question préalable sur ce projet de loi intitulé « nouveau pacte ferroviaire ».

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

, de la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ;

par les mots :

et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ; il tient également compte de la nécessité de tenir les engagements de desserte par des trains à grande vitesse pris par l’État dans le cadre de la construction des lignes à grande vitesse et de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ; enfin,

De nombreuses collectivités territoriales situées en deçà ou au-delà du tracé des lignes à grande vitesse (LGV) ont participé à leur financement en échange d’une desserte de leurs gares par des trains à grande vitesse (TGV) permettant aux usagers d’éviter des ruptures de charge.

Le présent amendement a pour objet de sécuriser ces dessertes en indiquant que le calcul des redevances d’infrastructures perçues par SNCF Réseau doit prendre en compte la nécessité pour l’État de respecter les engagements pris lors de la construction des lignes à grandes vitesse (LGV) vis-à-vis des collectivités territoriales concernées.

Alinéa 3, première phrase

Après le mot :

durable

insérer les mots :

, de lutte contre le réchauffement climatique

Cet amendement complète la liste des objectifs de la SNCF, précisés à l’article 2101-1.

Il inscrit ainsi l’action du groupe en matière de développement durable dans la lignée des engagements de la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique. 

La part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises est en effet passée de 10,6 % en 2015 à 9,6 % en 2017. Au regard de ces chiffres inquiétants, le développement du transport ferroviaire demeure un enjeu considérable et nécessite qu’une stratégie de promotion de ces modes de transport "verts" soit inscrite dans le droit.

Le verdissement de nos modes de transport est un objectif de court terme essentiel à nos politiques de développement durable et de préservation de l’environnement.

Alinéa 1

Après les mots :

transport ferroviaire

insérer les mots :

et dans le respect des engagements de la France dans la lutte contre le réchauffement climatique

Cet amendement précise le contexte d’habilitation des ordonnances du Gouvernement, en inscrivant la lutte contre le changement climatique comme cadre des décisions à prendre concernant l’avenir du rail français.

En France, le secteur des transports est le principal émetteur de CO₂, avec 39 % des émissions totales de gaz à effet de serre, en augmentation de 10 % depuis 1990. Face à l’urgence écologique, le développement de modes de transport décarbonatés et verts est essentiel. Le train est 10 fois moins émetteur de CO2 que la voiture, 50 fois moins que l’avion. 

Il convient donc que la redéfinition du rail français aille de pair avec une politique de verdissement des transports.

Le 7 avril 2018, le Ministre de l’Ecologie Nicolas HULOT a d’ailleurs signé une tribune dans le JDD pour promouvoir cette vision du train comme transport vert : "Le train, c’est écologique. C’est l’un des piliers de la mobilité du 21ème siècle et c’est parce qu’on aime le train qu’il faut réformer la SNCF."

Alinéa 4, première phrase

Après les mots :

des usagers

insérer les mots :

, des associations représentant les personnes handicapées

Cet amendement vise à compléter la composition des comités de suivi des dessertes, prévue à l'article 3 bis A du présent projet de loi. Il s'agit plus particulièrement d'y associer des représentants d'associations de personnes handicapées.

L’accessibilité des personnes handicapées est définie par la loi du 11 février 2005 et renforcée par le décret du 17 mai 2006 qui met en œuvre le principe d'accessibilité généralisée. Selon ces textes, les personnes handicapées doivent être en mesure de monter et descendre des véhicules routiers ou des rames ; et se localiser, s'orienter et bénéficier en toute circonstance de l'information nécessaire à l'accomplissement de leur voyage. De plus, des aménagements nécessaires doivent être entrepris : information sonore et visuelle, portes ou rames permettant le passage d'un fauteuil roulant.

Dans la mesure où ces comités sont consultés sur la politique de desserte et l'articulation avec les dessertes du même mode en correspondance, les tarifs, l'information des voyageurs, l'intermodalité, la qualité de service et la définition des caractéristiques des matériels affectés à la réalisation des services, il est important que des représentants d'associations de personnes handicapées y soient présents.

Alinéa 4, première phrase

Après les mots :

des usagers

insérer les mots :

, ainsi que des élus des collectivités territoriales concernées

Cet amendement vise à compléter la composition des comités de suivi des dessertes, prévue à l'article 3 bis A du présent projet de loi. Il s'agit plus particulièrement d'y associer des représentants des collectivités territoriales concernées.

Dans la mesure où ces comités sont consultés sur la politique de desserte et l'articulation avec les dessertes du même mode en correspondance, les tarifs, l'information des voyageurs, l'intermodalité, la qualité de service et la définition des caractéristiques des matériels affectés à la réalisation des services, il est important que des représentants des collectivités territoriales y soient présents.

Pour rappel, les comités de ligne, qui s'étaient généralisés entre 2002 et 2008 avant d'être supprimés par l'ordonnance n°2010-1307 du 28 octobre 2010, comprenaient des représentants des régions.

Après l'article 3 bis B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À l’article L. 2121-5 du code des transports, après la seconde occurrence du mot : « personnes », sont insérés les mots : « , ainsi que toute suppression d’un guichet ou d’un service, ».

Cet amendement vise à préserver l’aménagement de nos territoires et la desserte des communes rurales et/ou isolées, en soumettant les créations et suppressions de dessertes à l'avis des départements et communes concernées.

Si l'avis de la région est aujourd'hui demandé, il n'est pas normal que les autres échelons de représentations locales (département et commune) ne soient pas entendus. A la demande du rapporteur, lors de la réunion de la commission du 23 mai 2018, cet amendement qui demandait à l'origine un avis conforme des départements et des communes se limite, dans sa présente version, à un simple avis, pouvant éclairer le débat sur une création ou une suppression de desserte.

Dans un souci d’aménagement des territoires et de gouvernance démocratique, le présent amendement prévoit donc de soumettre à l’avis des départements et des communes concernés les décisions de fermeture de lignes, de dessertes ou de services de nature à affecter la qualité de service rendu aux usagers.

Alinéa 4, première phrase

Après les mots :

des usagers

insérer les mots :

, ainsi que de représentants d'associations de protection de l'environnement

Cet amendement vise à compléter la composition des comités de suivi des dessertes, prévue à l'article 3 bis A du présent projet de loi. Il s'agit plus particulièrement d'y associer des représentants d'associations de protection de l'environnement.

Dans la mesure où ces comités sont consultés sur la politique de desserte et l'articulation avec les dessertes du même mode en correspondance, les tarifs, l'information des voyageurs, l'intermodalité, la qualité de service et la définition des caractéristiques des matériels affectés à la réalisation des services, il est important que des représentants d'associations de protection de l'environnement y soient présents.

Dans la continuité des engagements de l'Accord de Paris sur la lutte contre le changement climatique, il est impératif d'associer les acteurs de préservation de l'environnement à la redéfinition du rail français.

Aujourd'hui déjà, SNCF Réseau s’appuie sur ses partenaires - qu’il s’agisse d’experts environnementaux, de collectivités ou d’associations locales de préservation de la nature – pour améliorer sa connaissance de l’environnement. L’entreprise est ainsi membre fondateur du  Club Infrastructures Linéaires et Biodiversité (CILB). Cet organisme, qui regroupe plusieurs gestionnaires d’infrastructures linéaires (transport ferroviaire, infrastructures autoroutières et routières, énergies, fluviales), soutient des projets de recherche pour favoriser la protection écologique dans la gestion de leurs réseaux.

L’entreprise collabore également avec France Nature Environnement (FNE) – une fédération qui regroupe plus de 3 000 associations - sur plusieurs thématiques environnementales. Dans le cadre de leur partenariat, FNE et SNCF Réseau travaillent ensemble afin : d’améliorer l’intégration de la biodiversité dans la gestion du réseau existant et dans les projets de développement ; de mener une réflexion sur les enjeux et les impacts des lignes ferroviaires sur l’aménagement et l’accessibilité des territoires ;de sauvegarder les emprises non utilisées pour toute autre réutilisation possible, en donnant la priorité au monde ferroviaire.

Enfin en 2012, un guide de bonnes pratiques environnementales (guide « Biodiversité et grands projets ferroviaires : intégrer les enjeux écologiques dès le stade études ») a été élaboré avec FNE. Ce guide, à destination du maître d’ouvrage et des adhérents d’une association de FNE, se veut avant tout pédagogique, avec l’objectif d’allier mobilité durable et respect de la biodiversité. Il explique la manière opérationnelle dont celle-ci doit être prise en compte aux différentes étapes du projet ferroviaire. Il propose également un cadre d’échanges structurés entre l’entreprise et les associations environnementales.

Pour poursuivre cet effort de mise en adéquation de la carte français du rail et de protection de l'environnement, la présence d'associations de protection de l'environnement au sein des comités de suivi des dessertes est essentielle !

Compléter ainsi cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Une attention particulière est portée aux lignes qui font l'objet de retards, de ralentissements de parcours et de suppressions de train récurrents.

Cet amendement vise à étendre la portée du rapport prévu à l’article 4 quater aux lignes subissant des retards, ralentissements et suppressions de trains récurrents.

Selon une étude de 60 millions de consommateurs d'avril 2018, 16 millions de voyageurs TGV ont subi un retard en un an. Certaines lignes du réseau ferré font constamment l’objet de problèmes récurrents en termes de retards, d’annulations ou de ralentissements anormaux de parcours des trains.

Selon un rapport de l'ARAFER de novembre 2017, en 2016, 11% des trains des voyageurs sont arrivés en moyenne avec un retard d’au moins 6 minutes. Pour les voyageurs, cela représente 2 milliards de minutes perdues chaque année. Pour l’État, c’est une perte économique de 1,5 milliards d’euros par an.

Afin d’identifier au mieux la source de ces problèmes, il conviendrait que le Parlement puisse disposer d’éléments susceptibles d’apporter des correctifs et d’informer utilement les usagers des lignes en question. C'est l'objet de ce présent amendement.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

et les distributeurs de titres de transport

Dans le prolongement de l'amendement COM60, de MM. Fouché, Bignon et Marchand, Mmes Bruguière et Goy-Chavent, M. Gremillet et Mme Thomas, cet amendement détermine les conditions de distribution et de commercialisation des titres de transport dans le cadre du nouveau marché de transport ferroviaire de voyageurs.

Il complète la rédaction de l'article 4, tel qu'issu des travaux de la commission du 23 mai, en garantissant une concurrence libre et loyale aux entreprises de transport ferroviaire ET aux distributeurs de titres de transport, en matière de distribution et de commercialisation des titres de transport.

Il n'est en effet pas nécessaire que le distributeur soit une entreprise de transport ferroviaire pour que ces règles de libre concurrence s'appliquent à sa situation.

Pour rappel, l'article 4 prévoit que les canaux de vente soient ouverts de manière régulée aux nouveaux opérateurs et vise à éviter que l’opérateur historique ne soit en mesure de privilégier ses filiales de distribution en matière d’information, d’accès aux billets ou de commissions, notamment par l’utilisation de sa marque ou de sa notoriété.

Il convient de rappeler que, en Allemagne, les opérateurs alternatifs sont aujourd’hui confrontés à un opérateur unique qui contrôle l’accès à ses canaux de vente et impose, de fait, des conditions inéquitables et abusives du fait de sa position dominante sur le marché.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... – Après l’article L. 1261-4 du code des transports, il est inséré un article L. 1261-4-… ainsi rédigé :

« Art. 1261-4-... – Un deuxième collège composé de représentants des élus du personnel des entreprises de transport ferroviaire, des usagers et des associations agréées de protection de l’environnement siège aux côtés du collège défini à l’article L. 1261-4. La composition et les modalités de fonctionnement de ce collège sont définies par décret. Ses membres ne sont pas rémunérés et aucun frais lié au fonctionnement de ce collège ne peut être pris en charge par une personne publique. »

Cet amendement vise à assurer la présence de représentants des usagers et des associations agréées de protection de l’environnement au sein de l'ARAFER.

La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a en effet fait évoluer la représentation des consommateurs et usagers. Le projet de loi actuel l’a intégré en soutenant, dans un contexte d’ouverture à la concurrence et d’amélioration de l’offre proposée aux voyageurs et aux chargeurs, une représentation équilibrée des usages du système ferroviaire national.

Il n’y actuellement pas d’instance de représentation des parties prenantes en ce qui concerne la régulation ferroviaire. Cet amendement vise à y remédier. Un deuxième collège réunissant des élus du personnel, des usagers et des associations de protection de l’environnement pourrait siéger au côté du siège actuel de l’ARAFER.

Amendement de repli.

Cet amendement vise à assurer la présence de représentants des usagers au sein de l'ARAFER.

La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a en effet fait évoluer la représentation des consommateurs et usagers. Le projet de loi actuel l’a intégré en soutenant, dans un contexte d’ouverture à la concurrence et d’amélioration de l’offre proposée aux voyageurs et aux chargeurs, une représentation équilibrée des usages du système ferroviaire national.

Il n’y actuellement pas d’instance de représentation des parties prenantes en ce qui concerne la régulation ferroviaire. Cet amendement vise à y remédier. Un deuxième collège réunissant des élus du personnel, des usagers pourrait siéger au côté du siège actuel de l’ARAFER.

Amendement de repli.

Cet amendement vise à assurer la présence de représentants des usagers et des associations agréées de protection de l’environnement au sein de l'ARAFER.

La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a en effet fait évoluer la représentation des consommateurs et usagers. Le projet de loi actuel l’a intégré en soutenant, dans un contexte d’ouverture à la concurrence et d’amélioration de l’offre proposée aux voyageurs et aux chargeurs, une représentation équilibrée des usages du système ferroviaire national.

Il n’y actuellement pas d’instance de représentation des parties prenantes en ce qui concerne la régulation ferroviaire. Cet amendement vise à y remédier. Un deuxième collège réunissant des usagers et des associations de protection de l’environnement pourrait siéger au côté du siège actuel de l’ARAFER.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Après l’article L. 1261-4 du code des transports, il est inséré un article L. 1261-4-… ainsi rédigé :

« Art. 1261-4-... – Un deuxième collège composé de représentants des usagers  siège aux côtés du collège défini à l’article L. 1261-4. La composition et les modalités de fonctionnement de ce collège sont définies par décret. Ses membres ne sont pas rémunérés et aucun frais lié au fonctionnement de ce collège ne peut être pris en charge par une personne publique. »

Amendement de repli.

Cet amendement vise à assurer la présence de représentants des usagers au sein de l'ARAFER.

La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a en effet fait évoluer la représentation des consommateurs et usagers. Le projet de loi actuel l’a intégré en soutenant, dans un contexte d’ouverture à la concurrence et d’amélioration de l’offre proposée aux voyageurs et aux chargeurs, une représentation équilibrée des usages du système ferroviaire national.

Il n’y actuellement pas d’instance de représentation des parties prenantes en ce qui concerne la régulation ferroviaire. Cet amendement vise à y remédier. Un deuxième collège réunissant des usagerspourrait siéger au côté du siège actuel de l’ARAFER.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Avant le 1^er novembre 2018, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les conséquences, notamment en termes de coûts pour la collectivité et les usagers, sur l'efficience et la performance du recours à ce type de contrat et de la mise en oeuvre des contrats ou marchés de partenariat dans le domaine des infrastructures ferroviaires.

Cet amendement rétablit l'article 9 du projet de loi, adopté en séance à l'Assemblée nationale et supprimé en commission du Sénat, qui prévoit la remise d'un rapport sur les partenariats public-privé dans le domaine ferroviaire.

La nouvelle rédaction de cet article intègre cependant les quatre amendements de M. Fouché, déposés en commission et tombés en raison de la suppression de cet article.

Ils intègrent au rapport (i) une nouvelle date de remise, (ii) une correction rédactionnelle sur l'appellation juridique des contrats de partenariat, (iii) une précision sur le champ des contrats de partenariat public-privé concentré sur les enjeux des infrastructures ferroviaires, et (iv) une extension du champ du rapport la performance économique et sociale de tels contrats.

Après l'article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Haut comité du système de transport ferroviaire remet aux commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat un rapport annuel sur la situation du système ferroviaire national contenant l’évolution d’indicateurs de performances précis.

Cet amendement prévoit que le Haut comité du système ferroviaire remet un rapport annuel au Parlement sur la situation du système ferroviaire national ouvert à la concurrence, par le biais d’indicateurs de performances définis par décrets.

Créé par la réforme ferroviaire de 2014, Le Haut comité du système de transport ferroviaire a pour mission d’éclairer le Gouvernement et le Parlement sur la situation du système ferroviaire national, ses évolutions envisagées ou prévisibles. Dans ses avis, il prend en compte tous les aspects juridiques, financiers, économiques, sociaux, environnementaux afin de proposer ou d’évaluer les grandes orientations de la stratégie nationale dans le domaine ferroviaire.

Il n'est donc pas créé de tâches supplémentaires pour ce Haut comité, qui remet simplement son rapport au Gouvernement au Parlement, dans les mêmes délais et les mêmes termes.

L’ouverture à la concurrence des systèmes ferroviaires a eu des impacts variés selon les pays étudiés, certaines expériences se soldant par des échecs et d’autres par des succès. En parallèle, un certains nombres d’études soulignent que l’organisation du travail ou le degré d’ouverture à la concurrence ne constitueraient que des éléments paramétriques, le critère fondamental d’augmentation de la qualité de service restant le montant d’investissement public. 

Devant ces situations plurielles et contrastées, il apparait nécessaire d’informer les Français, au travers de leur représentation nationale, sur la mesure de la fiabilité, de l’efficacité, de la productivité du système ferroviaire.

Alinéa 17, seconde phrase

Supprimer le mot :

notamment

Dans le cadre d'un changement d'attribution d'un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, il s'agit de définir les conditions de transfert des contrats de travail et les critères de désignation des salariés transférés.

Cet amendement rédactionnel vise à clarifier le texte. En effet, la loi doit être précise et ne pas laisser place à l’interprétation. Aussi, il est nécessaire de supprimer les termes qui seraient susceptibles de nuire à la clarté de la loi.

Après l'article 10

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de cinq mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport présentant et analysant, notamment en termes de coûts, l’intégration d’indicateurs dits « évènementiels » au sein de la règlementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires et permettant de retranscrire l’exposition de la population à des sources de bruit présentant un caractère évènementiel (pics de bruit).

La réglementation en matière de bruit pour la protection des riverains vis-à-vis des nuisances générées par les infrastructures de transport retient un seul et unique indicateur : le calcul de la moyenne de bruit (indicateur LAeq (T) sur deux périodes : la période diurne (6h00 /22h00) soit 16 heures et nocturne (22h00- 6h00) soit 8h00), comme représentatif des nuisances et de la gêne subies par les riverains, (préconisation de la Directive Européenne no : 2002/49/CE du 25 juin 2002).

Or, face à l’ouverture à la concurrence qui va mécaniquement faire augmenter le nombre de matériels roulants sur les lignes françaises, ainsi qu’au nombre croissant d’associations et collectifs représentant ces riverains exprimant leur mécontentement quant à ces nuisances sonores, cet amendement insiste sur la nécessité de réviser la réglementation en vigueur en y intégrant la notion d’émergence de bruit pour différencier les situations, élaborer des indicateurs pertinents et représentatifs du vécu des personnes et des situations réelles et en tirer les conséquences au niveau de la conception et réalisation des infrastructures.

Il devient en effet particulièrement urgent que soit prise en compte la notion d'émergence de bruit, c'est-à-dire la différence entre le niveau de bruit ambiant habituel et le niveau de bruit au passage des TGV, pour repenser et compléter les dispositifs de protection en vigueur afin qu'ils soient réellement efficaces au plan phonique, visuel et d'intégration paysagère (et ainsi prendre en compte les circonstances complètes, de lieu, de topographie, de météorologie, de sens du vent, ainsi que les différents types de TGV circulant et leur vitesse au passage devant les points de mesure).

-Ces « pics sonores » sont en effet impossible à détecter en utilisant des indicateurs moyennés (note du 8 Juillet 2015 de l'Autorité environnementale du Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable CGEDD).

-Par ailleurs, La Directive Européenne no : 2002/49/CE du 25 juin 2002: en son art.1 vise à protéger les populations de l’exposition au bruit dans l’environnement et laisse la possibilité aux États Membres d 'utiliser des indicateurs supplémentaire pour rendre compte de situations ou de bruits singuliers comme : « Source de bruit présente dans moins de20% du temps sur le total des périodes de jour « , «zones calmes en rase campagne » ou «  bruit comportant des composantes à tonalité marquée ».

- Le projet Life Harmonica, cofinancé par l'Europe, mené en Ile de France et l’agglomération lyonnaise de20ll à 2014, a conduit à l'élaboration d'un nouvel indicateur, I ‘indice HARMONICA qui, à partir des mesures sur le terrain, restituent les deux composantes du bruit : le bruit de fond et les bruits émergents c’est-à-dire les pics de bruit, ceci dans un contexte réglementaire identique à celui qui est opposé aux Riverains des LGV.

- Dans le domaine aérien on peut se référer aux recommandations du CSHPF (Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France) et de l’ACNUSA (Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires) qui préconisent le recours à des indicateurs complémentaires de type événementiel, notés « NA » pour « number above ». Ce type d’indicateurs comptabilise le nombre d’événements sonores dont le niveau maximal (noté LAmax) a atteint ou dépassé une valeur seuil pendant une période donnée.  Dans le domaine aérien il a en effet été reconnu que rendre compte du bruit du trafic impliquait la nécessité de recourir à différents indicateurs pour en représenter les caractéristiques :  indicateur LAeq (T) dit « énergétique » qui représente donc la moyenne énergétique des bruits sur une période et indicateurs dits « événementiels » qui s’intéressent aux caractéristiques des événements sonores (pics de bruit) survenus au cours de la période (cf. indicateurs événementiels : LAmax, émergence événementielle, NA62, NA65). En effet, si les indicateurs énergétiques s’avèrent bien adaptés aux sources de bruit à caractère continu tel que le bruit du trafic routier par exemple, ils ne suffisent pas en revanche à retranscrire à eux seuls l’exposition de la population à des sources de bruit présentant un caractère évènementiel tel que le trafic aérien.

Alinéa 6

Après le mot :

jour,

insérer les mots :

intégrant le retour d’expérience,

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section  4 du chapitre I^er du titre IV du livre I^er de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° Après l’article L. 2141-13, il est inséré un article L. 2141-13-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2141-13-… – Les revenus issus de l’activité de gestion domaniale mentionnée à l’article L. 2141-13 doivent être traités de façon transparente dans des comptes distincts de ceux affectés à l’activité de transport. » ;

2° À la première phrase de l’article L. 2141-15-1, les mots : « de SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « de tout candidat ou entreprise ferroviaire ».

La réforme ferroviaire prévoit d’introduire SNCF Mobilités dans le champ de la concurrence. Dans cette optique, SNCF Mobilités ne devrait plus bénéficier de prérogatives qui pourraient constituer, dans cette nouvelle configuration, un avantage anti-concurrentiel à l’égard des autres compagnies.

Il convient donc de supprimer ces prérogatives de gestion domaniale laissées à SNCF Mobilités, en modifiant le Code des transports. Ces facilités doivent être réservées à l’EPIC de tête SNCF et à Gares et Connexions.

Conformément à l’article L.2141-13 du Code des transports, SNCF Mobilités est compétente pour assurer la gestion domaniale de certains biens immobiliers appartenant à l’Etat ou qui lui sont confiés par conventions avec l’Etat ou l’EPIC SNCF. Ces dispositions facilitent l’accès à des terrains ou à des logements, qui peuvent être nécessaires au bon développement des services ferroviaires.

Cette activité qui constitue une activité commerciale génère des revenus au profit de SNCF Mobilités. Dès lors, afin de garantir une concurrence équitable entre toutes les entreprises ferroviaires, il nous semble nécessaire d’inscrire dans le Code des transports les principes résultant des règles de la comptabilité publique, qui imposent à tout opérateur en monopole ou bénéficiant d’une situation de position dominante d’établir des règles strictes de séparation comptable.

En d’autres termes, il convient de garantir une stricte séparation entre les flux financiers issus de la gestion domaniale et ceux affectés à l’exploitation d’un service de transport.

La deuxième partie de l’amendement vise à garantir que les biens immobiliers utilisés par SNCF Mobilités et nécessaires à la poursuite des missions de transport doivent pouvoir être cédés à l’autorité organisatrice et mis à disposition de tout candidat ou entreprise ferroviaire afin de prévenir tout avantage anti-concurrentiel.

Remplacer les mots :

de l’état des infrastructures et des circulations sur les lignes les moins circulées du réseau ferré national, en vue d’établir une classification actualisée de ces lignes au regard

par les mots :

des lignes les moins circulées du réseau ferré national, en vue d’établir une classification actualisée au regard de l’état des infrastructures, du nombre de circulations et de voyageurs empruntant chaque ligne,

Le présent amendement vise à préciser le contenu du rapport sur l’état des « petites » lignes, pour prendre en compte explicitement la fréquentation en fonction de la période (par exemple : la saisonnalité) et l’état physique de ces lignes.

Alinéa 15

1° Après les mots :

d’État et

insérer les mots :

, de manière dérogatoire,

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces dérogations sont soumises à l’avis conforme de la commission nationale mixte instituée par l’arrêté du 12 décembre 2000.

A l’opposé de l’objectif affiché par les promoteurs du pacte ferroviaire, les auteurs du présent amendement souhaitent spécifier le caractère dérogatoire du recours aux recrutements hors cadre permanent. Ils s’inquiètent en effet de ce que le groupe public ferroviaire pourrait continuer à perdre des emplois sous statut, au détriment de l’efficacité du système ferroviaire et de sa sécurité. Le statut de cheminot semble consubstantiel à la notion même de service public ferroviaire.

Alinéa 3, seconde phrase

Rédiger ainsi le début de cette phrase :

À l’exception des activités déjà exercées par elle-même, par SNCF Réseau ou par SNCF Mobilités, la société nationale SNCF...

Les auteurs de cet amendement souhaitent mettre un terme à l’externalisation d’activités stratégiques hors de l’EPIC. On dénombre ainsi près de 1 000 filiales dans le groupe à statut de sociétés commerciales ce qui affaiblit, banalise et contribue à l’éclatement de l’opérateur public. Certaines filiales créées concurrencent aujourd’hui des branches ou secteurs d’activités de l’EPIC.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les filiales mentionnées précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Les auteurs de l’amendement estiment que les filiales que pourra créer la SNCF ne doivent pas être concurrentielles aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La dernière phrase du premier alinéa de l’article L. 2102-5 du code des transports est ainsi rédigée : « Le projet de contrat-cadre et les projets d’actualisation sont soumis pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, au Conseil économique, social et environnemental et au Parlement. »

Le présent amendement vise à donner au Parlement et au Conseil économique et social et environnemental un droit de regard et d’intervention sur la mise en œuvre de la politique ferroviaire en veillant notamment à ce que les contrats intègrent les attentes des pouvoirs publics, permettent le développement du service public et apportent des réponses effectives aux besoins en transport des usagers et des territoires. Cette exigence semble rendue d’autant plus impérieuse par le changement de statut des entreprises publiques constituant le groupe public ferroviaire.

Après l’alinéa 9

Insérer huit alinéas ainsi rédigés :

«  Pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est remis en cause, le test d’équilibre économique entrepris par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, outre :

« - les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public ;

« - les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ;

« - les bénéfices éventuels à court et moyen terme ;

« - l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public ;

« Prend en compte les éléments suivants :

« - l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons ;

« - la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.

Les auteurs de cet amendement estiment impératif d’encadrer le test d’équilibre effectué par l’ARAFER. En effet, L’application de ces critères restrictifs a déjà conduit l’Arafer à prendre des décisions défavorables aux autorités publiques requérantes.

Alinéas 3 à 8

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

II. – Les articles L. 2133-5 et L. 2133-5-1 du code des transports sont abrogés.

L’instauration d’une autorité de régulation ne doit pas conduire à dessaisir les administrations publiques compétentes de l’ensemble de leurs prérogatives. Dès lors, les auteurs de cet amendement considèrent qu’il ne doit pas appartenir à l’ARAFER le rôle d’homologuer les redevances des péages. Un tel rôle appartient à l’État au regard de l’intérêt général de cette activité et non au gendarme du rail dont la seule vocation est de faire de la place aux nouveaux entrants. De plus, l’ARAF peut exercer un contrôle en amont sur le budget de SNCF Réseau et peut formuler des recommandations en matière de mesures correctives.

Alinéa 64

Remplacer l’année :

2023

par l’année :

2033

Amendement de repli. Les auteurs de cet amendement souhaitent aligner l’ouverture à la concurrence des transports conventionnés opérés par SNCF Mobilité sur les dates choisies pour l’ouverture à la concurrence des transports en Ile de France. Ils estiment que le gouvernement peut arguer des mêmes arguments pour repousser sur l’ensemble du territoire et pour l’ensemble des services conventionnés l’échéance de l’ouverture à la concurrence.

Alinéas 1 et 2

Remplacer l’année :

2023

par l’année :

2033

Amendement de repli. Les auteurs de cet amendement souhaitent repousser l’échéance de l’ouverture à la concurrence pour les trains d’équilibre du territoire, en l’alignant sur les dates choisies pour l’Ile de France.

Alinéas 1, 2, 3 et 4

Remplacer l’année :

2023

par l’année :

2033

Amendement de repli. Les auteurs de cet amendement souhaitent repousser l’échéance de l’ouverture à la concurrence pour les trains régionaux, en l’alignant sur les dates choisies pour l’Ile de France.

Après l’article 2 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, un rapport sur les conséquences de la libéralisation de l’offre en matière de bus sur le territoire national en matière d’efficacité économique, de bilan carbone, de remplissage, de ponctualité et de sécurité.

Les auteurs de cet amendement souhaite qu’un vrai bilan soit réalisé sur la qualité du service proposé par les bus « Macron » qui ont conduit à la suppression de desserte ferroviaire par une concurrence déloyale.

Après l’alinéa 43

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° L’article L. 2111-11 est abrogé ;

Les auteurs de cet amendement souhaitent abroger la possibilité de recours aux contrats de partenariat pour les infrastructures de transport.

Après l’alinéa 30

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

d) le dernier alinéa est supprimé ;

Les auteurs de cet amendement souhaitent supprimer la possibilité pour SNCF Réseau de confier à d’autres personnes la responsabilité des petites lignes.

I. – Alinéa 24

Après le mot :

voyageurs

supprimer la fin de cet alinéa.

II. – Alinéas 32 et alinéa 41, première phrase

Remplacer les mots :

La filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9

par les mots :

SNCF Réseau

III. – Alinéa 59, première phrase

Supprimer les mots :

, de sa filiale chargée de la gestion unifiée des gares de voyageurs mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 du code des transports

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la filialisation de Gare et Connexion.

Alinéas 42 et 43

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

«  Le projet de contrat et les projets d'actualisation sont soumis pour avis à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, au Conseil économique, social et environnemental et au Parlement. » ;

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le Parlement et le CESE soient associés au projet de contrat conclu entre la SNCF et l’État sur la question spécifique des gares.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la suppression du statut des cheminots en 2020.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent au changement de statut de l’opérateur public de transport.

Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement considèrent qu’il est du rôle du Parlement de définir les évolutions des règles de financement de SNCF Réseau et qu’il est inapproprié d’avoir recours à une ordonnance sur cette problématique. En outre, ils estiment que la question n’est pas tellement celle de la trajectoire financière que celle de ressources nouvelles ou de la reprise de la dette.

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale

par les mots :

, des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation

Les auteurs de cet amendement estiment utile de prévoir la modulation des péages ferroviaires en fonction de l’utilité de certaines lignes représentant un intérêt général.

Alinéa 9

Remplacer les mots :

l’autorité ou de l’une des autorités organisatrices ayant attribué le ou les contrats de service public, de l’entreprise chargée de l’exécution de ce ou de ces contrats de service public, de l’État ou du gestionnaire de l’infrastructure

par les mots :

toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief

Les auteurs de cet amendement souhaitent établir un parallélisme des formes entre les différents cas de figure de saisine de l’ARAFER. Ainsi, les conditions doivent être les même pour les procédures utilisées pour limiter la concurrence du service librement organisé et pour celles visant à limiter l’usage des dérogations permises par le règlement  OSP.

Alinéa 10

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit anticipé le calendrier d’ouverture à la concurrence pour le RER E.

Alinéas 10 à 14

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2121-15. – Par dérogation à l’article L. 2121-14, l’autorité organisatrice peut attribuer directement un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs dans les cas prévus aux 2, 3 bis, 4, 4 bis, 4 ter et 5 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil.

« Pour l’application de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité, toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief peut demander à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières d’évaluer, préalablement à l’attribution du contrat, la décision motivée prise par l’autorité organisatrice d’attribuer un contrat de service public en application des 3 bis, 4 bis ou 4 ter du même article 5.

« Les conditions d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État.

Les auteurs de cet amendement souhaitent revenir sur l’amendement adopté en commission qui contraint trop fortement l’usage des dérogations permises par le règlement OSP.

Alinéa 4, seconde phrase

Supprimer cette phrase.

Les auteurs de cet amendement sont opposés à l’intégration de la gestion des gares dans les contrats de service public.

Alinéa 33, première phrase

Après la référence :

L. 2101-1

supprimer la fin de cette phrase.

Les auteurs de cet amendement souhaitent une possibilité de réintégration au statut sans limitation dans la durée.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont opposés au transfert aux régions des matériels roulant et des centres de maintenance.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Avant le 1^er septembre 2018, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les conséquences, notamment en termes de coûts pour la collectivité et les usagers, de la mise en œuvre des contrats de partenariat public-privé dans le domaine ferroviaire.

Les auteurs de cet amendement souhaitent rétablir cet article issu de l’adoption d’un amendement du groupe GDR à L’assemblée nationale.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent au changement de statut du groupe public ferroviaire en société anonyme. Ils estiment qu’un tel changement ouvre la voie à sa privatisation comme cela a été le cas pour l’ensemble des opérateurs publics en charge d’un service public, que ce soit dans le domaine de l’énergie, des transports ou des télécommunications.

Supprimer cet article.

Le gouvernement entend reconfigurer le système ferroviaire français en soumettant la SNCF à un régime juridique, économique et social similaire à celui désormais appliqué à La Poste ou à EDF. Aucune évaluation ne vient cependant démontrer la réalité́ des vertus prêtées à la diffusion de la concurrence et au basculement vers des statuts et des méthodes d’entreprises privées. Dans le domaine ferroviaire, il y a lieu de craindre qu’une telle évolution aboutisse à une réduction du service public ferroviaire, au détriment du droit à la mobilité, de l’aménagement du territoire et des objectifs de la lutte contre le réchauffement climatique.

En outre, il ne s’agit nullement d’une obligation liée à la transposition du 4^ème paquet ferroviaire qui n’impose ni le changement de statut de l’entreprise publique, ni la fin du statut de cheminots.

Les auteurs de cet amendement sont enfin opposés à la voie des ordonnances pour modifier l’organisation et les missions de la SNCF.

Supprimer cet article.

Cet article organise la possibilité d’une modulation des péages ferroviaires afin de prendre en compte de l’intérêt de certaines lignes en matière d’aménagement du territoire. Il s’agit de cette manière de traiter de l’avenir des lignes non rentables mais qui ont un intérêt en termes de service public et dans le cadre d’une ouverture totale à la concurrence.

Les auteurs de cet amendement préconisent la suppression de cet article qui introduit de la complexité et risque de produire une usine à gaz.

Les auteurs de cet amendement ne jugent pas cette démarche pertinente car elle reste trop peu contraignante pour les opérateurs privés qui resteront, malgré des péages élevés uniquement sur des axes dont la rentabilité est avérée.

Cet article ouvre, par ailleurs, une brèche dans l’obligation d’une couverture complète du coût par les opérateurs, brèche dangereuse pour les ressources de SNCF Réseau.

Pour cette raison, plus qu’une modulation des péages, les auteurs de cet amendement préconisent de nouvelles sources de financement alors que la trajectoire de SNCF Réseau reste fragile. Ils préconisent également la reprise de la dette afin de donner de nouvelles marges de manœuvre pour la nécessaire rénovation et régénération des lignes.

Supprimer cet article.

L’ouverture à la concurrence entend mettre fin à plus de quatre-vingts ans de monopole public de la SNCF sur le transport ferroviaire de voyageur. Le gouvernement prétend ainsi se conformer au calendrier défini dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire.  Cet article confirme donc comme une règle intangible cette ouverture à la concurrence pour les transports de voyageurs alors même que le règlement OSP permet des dérogations à ce principe.

Au regard des risques attachés à l’ouverture à la concurrence de notre système ferroviaire, déjà fragilisé par les concurrences déloyales routières et aériennes,  et au regard aux impératifs spécifiques d’aménagement du territoire et de transition écologique, les auteurs de l’amendement jugent nécessaire de renoncer à cette démarche mortifère pour le service public et les droits des usagers.

Ils proposent donc la suppression de cet article qui notamment organise les pouvoirs de l’ARAFER dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des services librement organisés.

Supprimer cet article.

Dans le cadre de l’application des textes de l’Union européenne, la France a déjà̀ ouvert à la concurrence le marché́ du fret ferroviaire (2e paquet ferroviaire, transposé en 2003 et 2006) et du transport international de voyageurs (3e paquet ferroviaire, transposé 2009). La directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 modifiée par le 4ème paquet ferroviaire vient parachever cette libéralisation des marchés ferroviaires en prévoyant l’ouverture à la concurrence de l’ensemble des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs. Tant en termes d’efficacité et de sécurité qu’en considération des déséquilibres démographiques qui affectent notre pays ou de l’état très dégradé du réseau, le gouvernement serait bien inspiré de s’opposer à une ouverture à la concurrence dont les usagers n’ont rien à attendre.

Les auteurs de l’amendement proposent en conséquence la suppression de cet article qui habilite le gouvernement à légiférer par voie d’ordonnances pour transposer le 4^ème paquet ferroviaire.

Supprimer cet article.

Le présent article prévoit des modalités spécifiques d’ouverture à la concurrence en région Ile-de-France en raison de la complexité de son réseau. Selon les lignes, l’ouverture à la concurrence se fera sur une période large, entre 2023 et 2039. Le calendrier proposé souligne combien l’ouverture à la concurrence s’apparente à une véritable « usine à gaz » et donne également la mesure de la complexité de ce que peut-être un système ferroviaire à partir du moment où l’État décide d’en modifier les règles dans une approche purement dogmatique. Face aux risques avérés de désorganisation du système ferroviaire et de renchérissement du coût pour les usagers qu’impliquent l’ouverture à la concurrence, les auteurs de l’amendement proposent de supprimer le présent article.

Supprimer cet article.

Selon ses promoteurs, l’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de moderniser le rail et de rendre ce mode plus compétitif, d’améliorer la qualité́ de service et de baisser les coûts pour les usagers et les finances publiques. Ces allégations ne reposent sur aucun argument étayé, pas davantage que celles relatives aux prétendus maux propres aux monopoles : inefficacité́, mauvaise qualité́ de service, restriction de l’offre... En conséquence, compte tenu de l’importance des transports ferroviaires dans le quotidien de millions de Français et des enjeux de rééquilibrage des modes de transport, les auteurs de l’amendement s’opposent aux dispositions du présent article qui tire les conséquences de l’ouverture à la concurrence sur l’exercice des compétences de l’État et des Régions.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à l’ouverture à la concurrence des services conventionnés de transports de voyageurs (TER et TET).  Si le présent article prévoit les conditions d’utilisation des dérogations permises par le règlement OSP, il acte parallèlement du principe de concurrence et définit donc les modalités de passation des contrats de service public. Les auteurs de cet amendement considèrent que ce règlement OSP aurait dû être invoqué par les pouvoirs publics afin de déroger pour l’ensemble des services ferroviaires et notamment ceux qui constituent le cœur du service public ferroviaire de proximité, des obligations de mise en concurrence qui entraîneront en outre des coûts de mise en œuvre important pour les autorités organisatrices.

Supprimer cet article.

Amendement de conséquence.

Supprimer cet article.

Cet article entend fixer les règles du transfert des personnels de la SNCF en cas de reprise de l’exploitation du réseau ferroviaire par des opérateurs privés.

Les auteurs de cet amendement ne peuvent souscrire à un projet de démantèlement de la SNCF et à une remise en cause des métiers de l’opérateur historique par le biais des transferts au secteur privé dans des conditions qui ne garantisse pas, contrairement à ce qui est affirmé, la garantie de l’emploi pour ces agents.

C’est pourquoi, ils demandent la suppression de ces dispositions qui n’ont pas fait l’objet d’un accord par les organisations syndicales.

Supprimer cet article.

Amendement de conséquence sur les modalités de transfert des salariés aux opérateurs privés.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la suppression de cet article qui fixe le calendrier d’ouverture à la concurrence pour les services de transport ferroviaire conventionnés par l’État.

En effet, ils estiment que cette ouverture à la concurrence n’est ni opportune ni pertinente.

Les enjeux liés au développement des services conventionnés par l’État ne peuvent se limiter à un changement des règles de passation des contrats et par conséquent à un changement d’opérateur en lieu et place de l’opérateur historique.

Les difficultés aujourd’hui de ces services tiennent principalement dans un désengagement de l’Etat qui a négligé l’infrastructure et supprimé la majorité des dessertes et notamment les trains de nui. Cette rétraction de l’offre s’est faite uniquement sur des critères de réduction des coûts.

A l’inverse, les auteurs de cet amendement estiment qu’un pacte ferroviaire utile pour permettre la modernisation du service public devrait permettre de renforcer cette offre définie par l’État comme d’intérêt national et essentiel pour l’aménagement du territoire.

Par ailleurs, ils craignent des conséquences négatives sur la trajectoire financière de la SNCF de ce relâchement des liens avec l’État comme en témoigne l’abaissement de la note par l’agence de notation Fitch.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à l’ouverture à la concurrence des services régionaux conventionnés de voyageurs. Plus qu’une ouverture à la concurrence, ils préconisent des ressources nouvelles pour les autorités organisatrices pour renforcer l’offre de service public.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent au recours aux ordonnances pour transposer les directives européennes.

Supprimer cet article.

Au prétexte de définir et harmoniser les contraintes d’exploitation des services de transport ferroviaire ainsi que les règles générales applicables à toutes les entreprises ferroviaires fixant des obligations de service public, notamment les tarifs sociaux, les règles en matière d’assistance ou d’indemnisation des voyageurs, le présent article met en relief les risques potentiels de dégradation de la qualité de service qui s’attachent à l’ouverture à la concurrence.

Cet article est également particulièrement dangereux sur la question des gares en permettant aux autorités organisatrices d’intégrer la gestion des gares dans les contrats de service public. Ils ne souhaitent pas que les gares, outils d’aménagement du territoire et support du service public, ne peut être gérée ou exploitée par une entreprise privée, soumise à des impératifs de rentabilité financière.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont opposés au recours aux ordonnances.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont opposés au recours aux ordonnances a fortiori lorsque le champ d’habilitation de ces ordonnances concerne la négociation collective.

Après l'article 1er C

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France, par l’intermédiaire de la ministre chargée des transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

La ministre demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la réalisation d’un bilan sur les effets de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. En effet, les exemples qu’offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation dans le domaine ferroviaire démontrent les conséquences néfastes de l’ouverture à la concurrence pour le développement social des pays de l’Union européenne. Il apparaît donc indispensable la réalisation d’un bilan avant toute transposition en droit interne qui devrait normalement conduire à une renégociation des directives.

Après l'article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2100-3 du code des transports, il est inséré un article L. 2100-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2100-3-... – Le Haut Comité́ du système de transport ferroviaire remet chaque année au Parlement un rapport sur le fonctionnement du système de transport ferroviaire, au regard de la mise en œuvre du droit au transport, de l’offre de service public et de la réponse aux besoins des usagers et des territoires. »

Les auteurs de l’amendement souhaitent renforcer les compétences du Haut Comité́ du système de transport ferroviaire.

Alinéa 4, première phrase

Après le mot :

usagers

insérer les mots :

, et notamment de représentants d’associations de personnes handicapées, de salariés des entreprises ferroviaires et d’élus des collectivités territoriales

Le présent amendement vise à l’image de la composition des comités de ligne instaurés par la loi SRU, enrichir la représentativité des comités de suivi des dessertes créé par la présente loi. Les auteurs de l’amendement estiment indispensable de renforcer ces lieux de démocratie participative. Ils souhaitent donc que puissent être notamment représentés les associations de personnes handicapées, les salariés des entreprises ferroviaires et les élus des collectivités territoriales concernées.

Alinéas 2 à 13

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement s’opposent au changement de statut de la SNCF en société anonyme régie par le code du commerce.

I. – Alinéa 3

1° Première phrase

Remplacer les mots :

La société nationale à capitaux publics

par les mots :

L’établissement public industriel et commercial

2° Seconde phrase

Supprimer les mots :

société nationale

II. – Alinéa 4, première phrase, alinéa 6, première phrase, alinéa 7, alinéa 15, alinéa 18, alinéa 57, seconde phrase, alinéa 59, première phrase

Supprimer les mots :

société nationale

III. – Alinéas 5,13, 29, 36 et 47

Supprimer ces alinéas.

IV. – Alinéas 22 et 45

Remplacer les mots :

La société

par les mots :

L’établissement public industriel et commercial dénommé

V. – Alinéa 59, première phrase

Remplacer la seconde occurrence des mots :

la société

par les mots :

l’établissement public industriel et commercial dénommé

Le mouvement de transformation des EPIC nationaux en société anonyme remonte aux années 70 avec la transformation de l’Entreprise de recherches et d’activités pétrolières (ERAP) qui donne naissance en 1976 à Elf Aquitaine, suivent la SEITA et la Caisse nationale des marchés de l’État en 1980, Télé diffusion de France (TDF) en 1986, la Caisse d’aide à l’équipement (devenue Crédit local de France) en 1987, l’Imprimerie nationale en 1993, France Telecom en 1996, EDF et GDF en 2004, Aéroport de Paris en 2005, la Poste en 2010. Dans la plupart des cas, ces privatisations du statut ont été suivies, à plus ou moins courte échéance, d’une privatisation totale ou partielle du capital. Les auteurs de l’amendement ne sont donc pas favorables à la transformation de la SNCF en société anonyme à capitaux publics.

Alinéa 3, première phrase

Après les mots :

développement durable,

insérer les mots :

de transition écologique,

Les auteurs de cet amendement souhaitent rappeler le rôle du transport ferroviaire dans la transition écologique. En effet, et ce afin de respecter les engagements pris, non seulement dans le cadre du grenelle de l’environnement, mais plus récemment par l’Accord de Paris, l’Etat doit diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Or, le secteur des transports est l’un des secteurs les plus émissifs du fait du transport routier. Le développement du rail comme alternative à la route et à l’avion est donc une réelle nécessité lorsque l’on sait qu’un trajet en train est 10 fois mois émissif qu’un trajet en voiture et 50 fois moins qu’un trajet en avion.

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité

par les mots :

concourt au service public ferroviaire et à la solidarité nationale

Les auteurs de cet amendement souhaitent rappeler que le service public ferroviaire est un élément de la solidarité nationale.

Alinéa 22

Supprimer les mots :

directement ou par l’intermédiaire de filiales,

Le présent amendement vise notamment à prévenir l’externalisation des activités de SNCF Réseau. Ils considèrent que cette évocation puisque la possibilité de filialisation est d’ores et déjà évoquée par l’article L. 2111-13.

Alinéa 22

Remplacer les mots :

d’aménagement du territoire

par les mots :

de solidarité nationale permettant de garantir le droit à la mobilité pour l’ensemble des territoires

Les auteurs de cet amendement estiment que la notion d’aménagement du territoire est limitative. Ils préfèrent la notion de solidarité nationale permettant de garantir l’égal accès au droit à la mobilité.

Alinéa 45

Supprimer les mots :

, directement ou à travers ces filiales,

Le présent amendement vise notamment à prévenir l’externalisation des activités de SNCF Mobilité et notamment la filialisation de Fret SNCF. Ils estiment par ailleurs que cette possibilité de filialisation apparaît déjà au sein de l’article L. 2141-4 du code des transports et que cette mention au sein des missions conférées à SNCF Mobilité est redondante.

I. – Alinéa 46

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Elle exploite selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire sur le réseau ferré national.

II. – Alinéas 62 à 64

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement souhaitent reprendre dans les missions de la SNCF la notion de service public.

Ils souhaitent également revenir au travers la définition de ces missions sur le principe d’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire qui avait conduit dans la loi relative à la sécurité et au développement des transports n° 2006-10 du 5 janvier 2006, à réécrire l’article 18 de la LOTI codifié à l’article L. 2141-1 du code des transports.

Ils suppriment enfin la suppression du monopole d’exploitation pour la SNCF.

Alinéa 61

Supprimer les mots :

à cette date

Le rapport Spinetta a mis l’accent sur le coût des cheminots comme principale source de l’inflation ferroviaire, alors que la productivité du travail dans le ferroviaire est supérieure à celle observée dans le reste du secteur des transports. La remise en cause des dispositions législatives, réglementaires ou contractuelles régissant les situations des personnels employés par le groupe SNCF, qui s’appuie sur des considérations idéologiques, ne s’impose donc nullement si ce n’est pour lutter efficacement contre le recours à la sous-traitance. Les auteurs de l’amendement proposent en conséquence le maintien des dispositions en vigueur au-delà de la date du 1^er janvier 2020, y compris pour les personnels recrutés après cette date.

Alinéa 59, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Ces statuts prévoient par une clause spécifique l’inaliénabilité des actions détenues par l’État.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le gouvernement prenne des engagements fermes sur les premiers statuts de la SNCF afin de garantir l’incessibilité des titres par l’insertion d’une clause d’inaliénabilité.

Alinéa 59, après la première phrase

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Ces statuts prévoient un mécanisme d’agrément pour la cession des actions détenues par l’État. Cet agrément est donné par l’Assemblée générale des sociétés anonymes.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le gouvernement prenne des engagements fermes sur les premiers statuts de la SNCF afin de garantir la maîtrise publique de l’entreprise historique.

I. – Alinéa 1

Après les mots :

groupe public ferroviaire

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

dans l’objectif de réunifier le système ferroviaire en garantissant l’unicité économique, sociale et technique du groupe :

II. – Alinéas 2 à 16

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement estiment que si le gouvernement veut entamer une réforme de l’entreprise historique, celle-ci doit avoir pour objectif de mettre fin à une organisation séparée et inefficace entre l’exploitation et l’infrastructure. Ils jugent prioritaire de réunifier le système ferroviaire autour d’une entreprise intégrée. 

I. – Alinéa 1

Après les mots :

groupe ferroviaire

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

et garantir son développement, afin de favoriser un développement harmonieux des territoires et la réalisation des engagements de la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique :

II. – Alinéas 2 à 16

Supprimer ces alinéas.

La part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises est passé de 10,6 % en 2015 à 9,6 % aujourd’hui. Elle s’établit à 11 % pour ce qui concerne le transport ferré de voyageurs. Au regard de ces chiffres, le développement du transport ferroviaire est un enjeu considérable. Le transport routier est ainsi et par exemple responsable de 95 % des émissions de gaz à effet de serre (les véhicules particuliers représentent la moitié de cette part). Le coût des congestions routières est estimé à 350 milliards d’euros sur la période 2013-2030 (dont 200 milliards d’euros pour l’Ile de France). L’OMS chiffre de son côté à 45 000 le nombre de décès imputables à l’ozone et aux particules en France. Le refus du gouvernement de reprendre à son compte les objectifs du grenelle de l’environnement, qui proposait de faire passer la part modale du non routier et non aérien de 14 % à 25 % à l’échéance 2022, quitte à rééchelonner ces objectif, et la volonté affichée de restreindre le domaine de pertinence du ferroviaire à partir de considérations financières et comptables emporte des conséquences dangereuses sur le plan de la santé publique et de la préservation de l’environnement. A rebours de ces orientations, les auteurs du présent amendement entendent favoriser une politique ambitieuse et cohérente de développement du système ferroviaire, lequel constitue aujourd’hui encore pour notre pays un levier majeur du développement économique, industriel et social.

Alinéas 2 à 16

Supprimer ces alinéas.

Le gouvernement considère que la transformation de la SNCF en Société́ anonyme à capitaux publics permettrait d’éviter un endettement insoutenable en lui imposant des limites plus strictes, identiques aux grandes entreprises de droit commun, offrirait une plus grande liberté́ contractuelle et éliminerait tout risque de litige potentiel sur l’aide d’État illicite que constituerait le statut d’EPIC en milieu concurrentiel. Le statut d’Epic permet cependant à la SNCF de bénéficier des privilèges de la puissance publique (insaisissabilité́ des biens, exclusion des dispositions relatives au redressement ou à la liquidation judiciaire des entreprises, possibilité́ d’avoir un domaine public et de conclure des contrats administratifs...). Cette dimension peut s’avérer essentielle dans l’exercice de certaines activités de la SNCF comme la gestion de l’espace des gares (un domaine public) ou encore la sûreté́ ferroviaire (SUGE), fondée sur des prérogatives dérogatoires accordées par le législateur. Le passage en SA, même contrôlée par l’État, dégraderait en outre la notation financière de la SNCF, renchérissant ses charges financières (environ 1,5 milliards d’euros versés aux banques annuellement) et l’exposant davantage au risque d’une remontée durable des taux – surtout SNCF Réseau et ses 46,6 milliards de dette. Avant même d’être une controverse juridique, la question du statut juridique de l’entreprise renvoie à une dimension politique : celle de la légitimité́ de l’État à intervenir directement dans la gestion d’une activité́ économique d’intérêt général, a fortiori une activité́ relevant du service public. Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement sont donc hostiles au changement de statut de l’entreprise.

Alinéa 11

Après la seconde occurrence du mot :

représentation

insérer le mot :

significative

Les auteurs de cet amendement souhaitent que soit engagée une modernisation des instances du groupe public notamment pour donner une place plus importante aux autorités organisatrices, aux collectivités, aux associations d’usagers ainsi qu’aux représentants des salariés.

 Alinéa 17

Supprimer cet alinéa.

À travers cet alinéa, le projet de loi d’habilitation ouvre la voie à une remise en cause de la négociation collective et du statut des cheminots qui sont des garanties essentielles de la qualité du service public ferroviaire, comme de la sécurité des usagers. Ceci sans prévoir aucune consultation des organisations syndicales représentatives du personnel.

Les auteurs de cet amendement en demandent donc la suppression.

Alinéa 17

Compléter cet alinéa par les mots :

en vue de promouvoir l’emploi au cadre permanent

Le statut des cheminots est garant de la qualité du service public ferroviaire comme de la sécurité des usagers. C’est pourquoi il convient de le pérenniser et de le promouvoir dans l’intérêt de tous.

Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 121-4 du code de la consommation est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …° De modifier les tarifs de vente selon l’heure à laquelle un internaute effectue son achat. »

Le présent amendement entend interdire la pratique commerciale de variation des tarifs, notamment dans l’e-commerce de transport, en fonction des heures de réservation. Ainsi, un internaute peut bénéficier de prix avantageux à des heures dites « creuses ». Il convient de mettre un terme à cette pratique.

Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 121-4 du code de la consommation est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …° De collecter des données personnelles lors d’une connexion sur les réseaux de communications électroniques en vue d’augmenter artificiellement les prix d’un service ou d’une prestation en ligne à l’occasion d’une connexion ultérieure. »

Le présent amendement entend supprimer l’ « IP tracking », pratique utilisée par certains sites Internet d’e-commerce, notamment de vente de billets de train, augmentant les tarifs entre plusieurs recherches et qui pousse in fine l’internaute à réaliser l’achat.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant la première phrase du sixième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »

Les auteurs de cet amendement considèrent de longue date que le fret ferroviaire doit être déclaré d’intérêt général, conformément aux objectifs du Grenelle de l’environnement.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le deuxième alinéa de l’article L. 3221-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« – les charges d’entretien des infrastructures et des coûts externes ; ».

Cet amendement prévoit ainsi que toute opération de transport routier de marchandises doit aussi prendre en compte les coûts d’entretien des infrastructures et les coûts externes. Il s’agit ainsi d’instaurer un véritable outil de rééquilibrage entre les différents modes de transports, en faveur du fret ferroviaire, en intégrant les coûts externes du transport routier dans sa tarification. Cela permettrait également de lutter contre le dumping social qui se traduit souvent par une sous tarification du service. En effet, aujourd’hui, le secteur routier dispose d’un corpus juridique favorable, lui permettant d’exercer une concurrence déloyale par rapport au secteur ferroviaire.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement avant le 31 juin 2018 un rapport sur l’opportunité de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l’Agence de financement des infrastructures de transport en France. À ce titre, le rapport évalue notamment l’intérêt d’une renationalisation des concessions d’autoroutes, de la création d’un livret de financement des infrastructures ainsi que de la mise en œuvre d’une écotaxe sur les poids lourds.

Les auteurs de cet amendement considèrent qu’il convient afin de pérenniser les financements du système ferroviaire de créer de nouvelles ressources dans un double objectif, à la fois désendettement du système ferroviaire mais également financement par l’AFITF de la régénération des réseaux et des projets nouveaux. Ils préconisent pour se faire la renationalisation des autoroutes, la création d’un livret de financement des infrastructures ainsi que la remise en selle d’une écotaxe poids lourds.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’État, majoritairement représenté au conseil de surveillance de la SNCF, propose au directoire, et notamment au vice-président représentant SNCF Réseau, l’instauration d’un moratoire sur la fermeture des gares de triages, les points de desserte fret et la suppression des effectifs à Fret SNCF.

Les auteurs de cet amendement estiment nécessaire qu’un moratoire soit déclaré sur la fermeture des gares de triages. Le démantèlement du réseau de gare de triages obère, en effet, clairement les capacités de redressement du fret ferroviaire, contrairement aux objectifs promus par ce Gouvernement en matière de transition écologique.

Après l'article 2 sexies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après le 3° de l’article L. 2333-64, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Dans une région compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

2° À l’article L. 2333-66, les mots : « ou de l’organisme compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots : « , de l’organisme compétent de l’établissement public ou du conseil régional » ;

3° L’article L. 2333-67 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors région Île-de-France, dans la limite de :

« - 0,20 % en additionnel au taux existant dans un ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité ;

« - 0,30 % dans un territoire situé hors ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité. »

II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant.

Les auteurs de cet amendement préconisent la généralisation du versement transport au niveau régional. Il convient en effet de garantir aux régions, dans un contexte budgétaire extrêmement tendu, de nouvelles ressources notamment pour développer le système ferroviaire régional.

À travers la mise en place d’un versement transport régional, elles bénéficieraient alors d’une ressource propre, pérenne et dynamique qui, aux côtés des dotations de l’État et des ressources de la billettique, contribuerait à financer le fonctionnement et les investissements des transports de voyageurs d’intérêt régional.

Cette ressource se révèle indispensable pour permettre aux régions de répondre à certains besoins comme le renouvellement du matériel ferroviaire et d’améliorer l’offre de transport collectif de voyageurs.

Cette proposition va également dans le sens de la transition écologique en donnant les moyens aux régions de mener une politique ferroviaire ambitieuse à l’échelle de leur territoire.

Concrètement, l’instauration du versement transport régional se traduirait par un taux régional plafonné à 0,3 %, sur les zones hors périmètre de transport urbain, devenu ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité, et un taux additionnel au versement transport existant dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité, plafonné à 0,2 %.

Le versement transport régional serait mis en œuvre par délibération du conseil régional et son produit serait affecté au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports de voyageurs régionaux. Les estimations dont nous disposons montrent que, sur la base d’une telle taxation, la ressource potentielle s’élèverait à un peu plus de 850 millions d’euros.

Après l'article 2 sexies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° L’article 278-0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« ... – Les transports publics urbains et interurbains réguliers de voyageurs. » ;

2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : « , à l’exclusion des transports publics urbains et réguliers de voyageurs pour lesquels la taxe sur la valeur ajoutée est perçue au taux réduit mentionné au premier alinéa de l’article 278-0 bis ».

II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la baisse du taux de crédit d’impôt mentionné au III de l’article 244 quater C du code général des impôts.

Cet amendement tend à appliquer aux transports publics urbains et interurbains de voyageurs, notamment aux transports publics soumis à des obligations de service public comme le TER et le TET, le taux dévolu aux produits de première nécessité, soit 5,5 %, en considération de leur rôle social essentiel et de leur contribution à la réalisation des objectifs de transition énergétique. Un tel taux allègerait également la facture pour les régions et les intercommunalités.

Après l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, avant le 1er novembre 2018, un rapport sur la possibilité et l’opportunité de créer un livret d’épargne sécurisé concourant au financement de projets et d’investissements visant à améliorer les infrastructures de transport.

Les auteurs du présent amendement demandent au Gouvernement la remise d’un rapport portant sur la création d’un nouveau livret d’épargne sur le modèle du Livret A. Il s’agirait d’un livret offrant un produit d’épargne sécurisé, dont les fonds seraient partiellement centralisés par la Caisse des Dépôt et Consignations et disponibles pour des prêts à très long terme, afin de financer des projets et des investissements réalisés par les collectivités territoriales pour améliorer les performances des réseaux de transports. Ces fonds seraient accessibles pour des investissements nouveaux, pour des travaux de maintenance et de régénération. Si le contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau le 20 avril 2017 prévoyait 46 milliards d’euros investis sur dix ans, avec pour priorité de moderniser et de renouveler le réseau existant, ce contrat n’intéresse que la rénovation du réseau le plus structurant, le plus circulé. Il ne va de même du contrat de performance annoncé par le Gouvernement, en recul de 10 milliards d’euros. L’objectif est en effet de rentabiliser les investissements en maintenance et renouvellement en concentrant les moyens sur les grands axes et « maximisant » l’usage de l’infrastructure. Ce choix implique que les lignes du réseau secondaire dont les régions n’assumeraient pas le financement de l’entretien sont promises à l’abandon. Il appartiendra en tout état de cause au législateur d’apporter des réponses financières pertinentes aux collectivités territoriales pour l’entretien des lignes intercités régionalisées et des lignes classées UIC 7 à 9. C’est notamment l’objet du présent amendement. Le délai de transmission de ce rapport doit permettre d’intégrer des dispositions à ce sujet dans la prochaine loi de finances pour 2019.

Alinéas 2 à 4

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

1° ) L’article L. 2121-12 est abrogé ;

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit ouvert à la concurrence les transports ferroviaires de voyageurs, internationaux ou nationaux. Ils reviennent donc sur les dispositions actuelles du code qui le permettent, en réécrivant les dispositions qui préconisaient d’aller encore plus loin.

Alinéas 3 et 4

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-12. – Dans le cadre des règles de sécurité fixées par l’État et pour garantir le développement équilibré des transports ferroviaires et l’égalité d’accès au service public, le groupe public unifié assure la cohérence d’ensemble des services ferroviaires intérieurs sur le réseau ferré national. » ;

Les auteurs de cet amendement opposent à la concurrence libre et non faussée, l’exigence de couverture de l’ensemble du territoire, la nécessité de la cohérence de l’offre, du développement équilibré des transports ferroviaires et des territoires. Ils opposent les complémentarités à la concurrence intermodale et intramodale. Pour l’ensemble de ces raisons, ils préconisent l’insertion d’une telle disposition qui reprend l’article 21-2 de la LOTI abrogée par la loi du 5 janvier 2006, en lieu et place de l’ouverture à la concurrence des services non conventionnés prévu au présent article.

Alinéa 3

Au début, insérer les mots :

Lorsque les autorités organisatrices de transports ne procèdent pas à l’attribution directe d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs en application de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2017 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil,

Cet amendement de précision qui vise à souligner que le droit français ne saurait interdire le recours aux exceptions prévues par le règlement (CE) n° 2007/1370 du 23 octobre 2007. Il s’agit également de rappeler qu’il ne tient qu’au gouvernement de considérer que le déséquilibre démographique entre métropoles et ruralité ainsi que l’état de vieillissement du réseau sont des raisons suffisantes pour maintenir le service public sous la responsabilité de la SNCF.

Alinéa 3

Supprimer les mots :

et les services de transport routier effectués, le cas échéant, en substitution de ces services ferroviaires

Les auteurs de l’amendement sont hostiles à ce que les services de transports ferroviaires d’intérêt national puissent être, le cas échéant durablement, assurés par autocar.

Après l'article 2 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° La section 3 du chapitre I^er du titre I^er du livre I^er de la troisième partie est abrogée ;

2° Au I de l’article L. 1112-2 et à la première phrase du premier alinéa du I de l’article L. 1112-2-1, les mots : « Pour les services de transport ne relevant pas des services de transport librement organisés prévus aux articles L. 3111-17 et suivants, » sont supprimés ;

3° À l’article L. 1221-3, la référence : « , L. 3111-17 » est supprimée ;

4° Au début de la première phrase du premier alinéa des articles L. 3111-1 et L. 3111-2, les mots : « Sans préjudice des articles L. 3111-17 et L. 3421-2, » sont supprimés ;

5° À la première phrase de l’article L. 3111-3, les références : « des articles L. 3111-17 et L. 3421-2 » sont remplacées par la référence : « de l’article L. 3421-2 » ;

6° L’article L. 3421-2 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3421-2. – L’État peut autoriser, pour une durée déterminée, les entreprises de transport public routier de personnes à assurer des dessertes intérieures régulières d’intérêt national, à l’occasion d’un service régulier de transport routier international de voyageurs, à condition que l’objet principal de ce service soit le transport de voyageurs entre des arrêts situés dans des États différents.

« L’État peut limiter ou, le cas échéant, interdire ces dessertes intérieures si la condition précitée n’est pas remplie ou si leur existence compromet l’équilibre économique d’un contrat de service public de transport de personnes. Il peut être saisi à cette fin par une collectivité intéressée.

« Les dispositions du présent article sont applicables en région Île-de-France.

« Le décret en Conseil d’État prévu à l’article L. 3421-10 fixe les conditions d’application du présent article et notamment les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de transport concernées sont consultées. » ;

7° À l’article L. 3451-2, les références : « , 5° ou 6°  » sont remplacées par la référence : « et 5°  » ;

8° À l’article L. 3452-5-1, les mots : « établi en France » sont remplacés par le mot : « résident » ;

9° L’article L. 3452-6 est ainsi modifié :

a) À la première phrase du 5°, les mots : « établie en France » sont remplacés, deux fois, par le mot : « résidente » et les mots : « ou réguliers » sont supprimés ;

b) Le 6° est abrogé ;

10° À l’article L. 3452-7, les mots : « établie en France » sont remplacés, deux fois, par le mot : « résidente », les mots : « ou réguliers » sont supprimés et après la référence : « L. 3421-1 », est insérée la référence : « et L. 3421-3 » ;

11° L’article L. 3452-8 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3452-8. – Est puni de 15 000 € d’amende le fait pour l’entreprise ayant commandé des prestations de cabotage routier de marchandises de ne pas respecter les dispositions de l’article L. 3421-7. » ;

12° L’article L. 3521-5 est abrogé ;

13° L’article L. 3551-5 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3551-5. – Le titre II du livre IV de la troisième partie n’est pas applicable à Saint-Pierre-et-Miquelon. »

Les auteurs de cet amendement souhaitent revenir sur les dispositions d’ouverture à la concurrence des lignes d’autobus portées par la loi « Macron ». En effet, la suppression de ces dispositions au sein du code des transports est une condition indispensable pour donner un avenir aux transports ferroviaires régionaux et nationaux. Ce développement est nécessaire pour des raisons écologiques et structurelles d’aménagement de territoire.

Après l'alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-16... – Les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs déterminent notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transport de la population et des acteurs économiques.

Par référence aux dispositions de l’article L. 2141-3 du code des transports qui traite du rapport d’objectif entre SNCF Mobilité et l’État, cet amendement de repli entend préciser les objectifs du contrat de service public conclu avec les opérateurs de services conventionnés.

Alinéa 18

Remplacer le mot :

prioritairement

par le mot :

exclusivement

Amendement de repli. Les auteurs de cet amendement souhaitent que les transferts de salariés entre les différents opérateurs ferroviaires se fassent exclusivement sur la base du volontariat.

Alinéa  4, première phrase

Après le mot :

employeur,

insérer les mots :

en respectant les spécificités des métiers et l’organisation collective du travail,

Le présent amendement de repli vise à préciser que le transfert des salariés SNCF à des opérateurs privés se fasse dans le respect des spécificités des métiers et de l’organisation collective de travail.

Alinéa 9

Au début, insérer les mots :

Un accord de branche étendu ou, à défaut,

Cet amendement de repli entend garantir un rôle prépondérant à la négociation de branche dans la détermination des modalités du transfert des salariés de la SNCF.

Alinéas 23 à 26

Replacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« III. – Le refus du salarié n'emporte aucune conséquence sur la poursuite de son contrat de travail.

Le présent amendement vise à prévoir que le refus du salarié de changer d’employeur ne peut être considéré comme une démission et donc que celui-ci n’a aucune conséquence sur la poursuite de son contrat de travail. Il appartiendra alors à SNCF Mobilités de formuler des propositions raisonnables permettant la poursuite de la relation contractuelle au sein du groupe public.

Alinéa 34

Rédiger ainsi cet alinéa :

« En cas de défaillance du cessionnaire, ces derniers conservent un droit à réintégration au sein de SNCF Mobilités. »

Le présent amendement de repli envisage la situation de défaillance économique du nouvel employeur suite au transfert des salariés SNCF. Afin que ces derniers conservent de manière effective les droits attachés à leur statut et notamment la garantie d’emploi, il est ici prévu qu’ils bénéficient d’un droit à réintégration dans le groupe public ferroviaire et non auprès de l’autorité organisatrice, comme cela est prévu par l’amendement adopté en commission.

Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

Amendement de repli. Les auteurs de cet amendement s’interrogent sur l’opportunité pour l’État de déroger aux dispositions de l’article L.2141-1 s’agissant des services de transport ferroviaire de voyageur d’intérêt national avant l’échéance du 25 décembre 2023.

Alinéas 4 à 6

Supprimer ces alinéas.

Amendement de repli. Les auteurs de cet amendement s’interrogent sur l’opportunité pour les régions de déroger aux dispositions de l’article L. 2141-1 s’agissant des services de transport ferroviaire de voyageur d’intérêt national avant l’échéance du 25 décembre 2023.

Alinéa 4

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que toutes les conditions et garanties attachées au transfert de salariés soit traitée directement dans la loi et non renvoyée à une ordonnance.

Alinéa 6

Supprimer cet alinéa.

Le dispositif législatif actuel concernant le matériel roulant s’appliquant aux services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs ne permet pas une mise à disposition de ce matériel à de nouveaux opérateurs puisque celle-ci est fléchée vers SNCF Mobilités uniquement. Idem concernant les ateliers. Pour le gouvernement, le fait de ne pas pouvoir bénéficier du matériel en place pourrait constituer une barrière à l’entrée pour des nouveaux entrants. Pour les auteurs de l’amendement, il apparaît pour le moins problématique de permettre à des opérateurs de bénéficier de mises à disposition et d’engranger les subventions publiques des autorités organisatrices sans réaliser d’investissements.

Alinéa 4, seconde phrase

Après le mot :

service

insérer les mots :

, la performance énergétique et écologique

Alors que l’impératif écologique lié au développement du ferroviaire apparaît comme une priorité politique, il convient que les comités de suivi des dessertes puissent disposer d’un bilan sur l’efficacité énergétique et écologique des choix réalisés en matière de desserte et de service public des transports.

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Toute création ou suppression de la desserte d’un itinéraire par un service de transport ferroviaire de voyageurs ou de la desserte d’un point d’arrêt par un service de transport d’intérêt national ou international, ainsi que toute décision de suppression de guichets ou de services, est soumise à l’avis conforme des régions, départements et communes concernés.

Dans un souci d’aménagement des territoires et de gouvernance démocratique, le présent amendement prévoit de soumettre à l’avis conforme des régions,  départements et des communes concernés les décisions de fermeture de lignes, de dessertes ou de services de nature à affecter la qualité de service rendu aux usagers dans le cadre d’un service d’intérêt national dont la responsabilité appartient à l’Etat.

Après l'article 3 bis B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À l’article L. 2121-5 du code des transports, les mots : « est soumise pour avis aux départements et aux » sont remplacés par les mots : « , ainsi que toute suppression d’un guichet ou d’un service, est soumise à l’avis conforme des départements, des communautés de communes et d'agglomération et des ».

Dans un souci d’aménagement des territoires et de gouvernance démocratique, le présent amendement prévoit de soumettre à l’avis conforme des départements et des communes concernés les décisions de fermeture de lignes, de dessertes ou de services de nature à affecter la qualité de service rendu aux usagers.

Compléter cet article par une phrase ainsi rédigée :

Ce rapport analyse également le coût d’une remise à niveau de ces infrastructures et émet des préconisations pour permettre la continuité de leur exploitation afin de garantir le droit à la mobilité pour tous.

Les petites lignes sont aussi des lignes de vie. Elles permettent l’aménagement du territoire et le droit pour tous à la mobilité. La continuité de leur exploitation ne doit pas se poser d’un point de vue purement économique qui aboutirait à proposer, comme le rapport Spinetta, leur disparition. Par ailleurs, les régions ne peuvent assumer la reprise de ces lignes déficitaires. Il convient donc que le rapport prévu au présent article analyse également le coût d’une remise à niveau ainsi que les modalités permettant de continuer l’exploitation de ces lignes essentielles pour nombre de nos concitoyens.