En application de l’article 44, alinéa 3, du Règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération sur la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs (n° 711, 2017-2018).

Si la présente proposition de loi présente l’avantage d’être une initiative parlementaire et que, dans ce cadre, elle respecte plus les droits du Parlement que le projet de loi Gouvernemental qui prévoit une nouvelle fois de passer par voies d’ordonnances, cet élément ne peut constituer un motif suffisant pour accepter les termes de cette initiative parlementaire.

En effet, les parlementaires ne disposent pas sur ce texte d’une étude d’impact. Ils n’ont pas eu connaissance de l’avis du conseil d’État rendu le 28 février dernier avant la publication du rapport de la commission du développement durable. Au regard des délais extrêmement courts pour apprécier des dispositifs particulièrement techniques de transposition d’une directive européenne, les conditions ne sont pas réunies pour la réalisation d’un réel travail parlementaire sur ce texte.

Sur le fond, les auteurs considèrent que la présente proposition de loi ne peut être le support de d’une nouvelle réforme ferroviaire tant il ne répond pas aux enjeux de développement et de modernisation du service public ferroviaire.

Pire, ils estiment, qu’en se cantonnant aux questions d’ouverture à la concurrence et de changement de statut à la fois des personnels mais également de « Gares et Connexion », elle ouvre le risque d’une balkanisation de l’offre et porte les germes d’une privatisation de l’entreprise nationale. Elle met à la mal le droit à la mobilité pour tous et le maillage du territoire par les réseaux ferroviaires en laissant craindre l’abandon des lignes du quotidien.

Les auteurs de cette motion considèrent bien au contraire qu’une nouvelle réforme ferroviaire devrait partir des besoins pour trouver les outils afin répondre aux nouveaux enjeux en termes de mobilité, de transition écologique et d’aménagement du territoire.

Cela passe prioritairement par la reprise de la dette par l’État, par de nouveaux financements pour le système ferroviaire, par une refonte de la législation pour en finir avec l’avantage concurrentiel pour la route. Cela passe également par une modernisation de l’entreprise publique pour répondre à l’évolution des besoins et à l’exigence de démocratisation.

Pour l’ensemble de ces raisons, les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE présentent une question préalable sur la présente proposition de loi.

Avant l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France, par l’intermédiaire de la ministre chargée des transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

La ministre demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la réalisation d’un bilan sur les effets de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. En effet, les exemples qu’offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation dans le domaine ferroviaire démontrent les conséquences néfastes de l’ouverture à la concurrence pour le développement social des pays de l’Union européenne. Il apparaît donc indispensable la réalisation d’un bilan avant toute transposition en droit interne qui devrait normalement conduire à une renégociation des directives.

Avant l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant la première phrase du sixième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »

Les auteurs de cet amendement considèrent de longue date que le fret ferroviaire doit être déclaré d’intérêt général, conformément aux objectifs du grenelle de l’environnement.

Avant l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le deuxième alinéa de l’article L. 3221-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« – des charges d’entretien des infrastructures et des coûts externes ; ».

Cet amendement prévoit ainsi que toute opération de transport routier de marchandises doit aussi prendre en compte les coûts d’entretien des infrastructures et les coûts externes. Il s’agit ainsi d’instaurer un véritable outil de rééquilibrage entre les différents modes de transports, en faveur du fret ferroviaire, en intégrant les coûts externes du transport routier dans sa tarification. Cela permettrait également de lutter contre le dumping social qui se traduit souvent par une sous tarification du service. En effet, aujourd’hui, le secteur routier dispose d’un corpus juridique favorable, lui permettant d’exercer une concurrence déloyale par rapport au secteur ferroviaire.

Avant l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’État, majoritairement représenté au conseil de surveillance de la SNCF, propose au directoire, et notamment au vice-président représentant SNCF Réseau, l’instauration d’un moratoire sur la fermeture des gares de triages, les points de desserte fret et la suppression des effectifs à Fret SNCF.

Les auteurs de cet amendement estiment nécessaire qu’un moratoire soit déclaré sur la fermeture des gares de triages. Le démantèlement du réseau de gare de triages obère, en effet, clairement les capacités de redressement du fret ferroviaire, contrairement aux objectifs promus par ce Gouvernement en matière de transition écologique.

Avant l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le réseau ferroviaire est propriété de la Nation.

Les auteurs de cet amendement considèrent qu’il convient de rappeler que le réseau ferroviaire est la propriété de la Nation.

Avant l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement avant le 31 juin 2018 un rapport sur l’opportunité et les modalités de création d’une structure d’amortissement de la dette ferroviaire.

Les auteurs de cet amendement estiment urgent afin de répondre aux exigences de reprise de la dette du système ferroviaire que le Gouvernement évalue non seulement la capacité de l’État à la reprise pure et simple de la dette mais également la possibilité de création d’un structure d’amortissement, à l’image de ce qui a été opéré en Allemagne.

Avant l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement avant le 31 juin 2018 un rapport sur l’opportunité de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l’agence de financement des infrastructures de transport en France. À ce titre, le rapport évalue notamment l’intérêt d’une renationalisation des concessions d’autoroutes, de la création d’un livret de financement des infrastructures ainsi que de la mise en œuvre d’une écotaxe sur les poids lourds.

Les auteurs de cet amendement considèrent qu’il convient afin de pérenniser les financements du système ferroviaire de créer de nouvelles ressources dans un double objectif, à la fois désendettement du système ferroviaire mais également financement par l’AFITF de la régénération des réseaux et des projets nouveaux. Ils préconisent pour se faire la renationalisation des autoroutes, la création d’un livret de financement des infrastructures ainsi que la remise en selle d’une écotaxe poids lourds.

Avant l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il ne peut être recouru aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres.

Les auteurs de cet amendement souhaitent par cet amendement interdire le recours aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres. Il s’agit ainsi de réaffirmer la nécessaire maîtrise publique des infrastructures de transports et de tirer également toutes les conséquences de l’expérience du recours au partenariat public-privé, souvent plus coûteux pour la collectivité et les usagers et moins performant en termes de services. Dans le cadre d’une volonté affirmée par la présente loi de mieux maîtriser les dépenses engagées en faveur du réseau, il convient de tirer les conséquences de ces expériences coûteuses pour les deniers publics.

Avant l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après le 3° de l’article L. 2333-64, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Dans une région, compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

2° À l’article L. 2333-66, les mots : « par délibération du conseil municipal ou de l’organisme compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots : « par délibération du conseil municipal, de l’organisme compétent de l’établissement public ou du conseil régional » ;

3° L’article L. 2333-67 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors région Île-de-France, dans la limite de :

« – 0,20 % en additionnel au taux existant dans un ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité ;

« – 0,30 % dans un territoire situé hors ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité. »

II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant.

Les auteurs de cet amendement préconisent la généralisation du versement transport au niveau régional. Il convient en effet de garantir aux régions, dans un contexte budgétaire extrêmement tendu, de nouvelles ressources notamment pour développer le système ferroviaire régional.

À travers la mise en place d’un versement transport régional, elles bénéficieraient alors d’une ressource propre, pérenne et dynamique qui, aux côtés des dotations de l’État et des ressources de la billettique, contribuerait à financer le fonctionnement et les investissements des transports de voyageurs d’intérêt régional.

Cette ressource se révèle indispensable pour permettre aux régions de répondre à certains besoins comme le renouvellement du matériel ferroviaire et d’améliorer l’offre de transport collectif de voyageurs.

Cette proposition va également dans le sens de la transition écologique en donnant les moyens aux régions de mener une politique ferroviaire ambitieuse à l’échelle de leur territoire.

Concrètement, l’instauration du versement transport régional se traduirait par un taux régional plafonné à 0,3 %, sur les zones hors périmètre de transport urbain, devenu ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité, et un taux additionnel au versement transport existant dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité, plafonné à 0,2 %.

Le versement transport régional serait mis en œuvre par délibération du conseil régional et son produit serait affecté au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports de voyageurs régionaux. Les estimations dont nous disposons montrent que, sur la base d’une telle taxation, la ressource potentielle s’élèverait à un peu plus de 850 millions d’euros.

Avant l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° L’article 278-0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« ... – Les transports publics urbains et interurbains réguliers de voyageurs. » ;

2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : « , à l’exclusion des transports publics urbains et réguliers de voyageurs pour lesquels la taxe sur la valeur ajoutée est perçue au taux réduit mentionné au premier alinéa de l’article 278-0 bis ».

II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la baisse du taux de crédit d’impôt mentionné au III de l’article 244 quater C du code général des impôts.

Cet amendement tend à appliquer aux transports publics urbains et interurbains de voyageurs, notamment aux transports publics soumis à des obligations de service public comme le TER et le TET, le taux dévolu aux produits de première nécessité, soit 5,5 %, en considération de leur rôle social essentiel et de leur contribution à la réalisation des objectifs de transition énergétique. Un tel taux allègerait également la facture pour les régions et les intercommunalités.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Ils considèrent que cette démarche est incompatible avec la réalisation du service public ferroviaire et qu’elle porte les germes d’une dégradation de service pour les usagers ainsi que d’une rétraction de l’offre uniquement sur les axes rentables. Pour toutes ces raisons, ils proposent la suppression de cet article qui transpose le 4ème paquet ferroviaire de manière anticipée.

Rédiger ainsi cet article :

Le 3° de l’article L. 2141-1 du code des transports est abrogé.

Les auteurs de cet amendement estiment que la direction « gare et connexion » au sein actuellement de SNCF Mobilité, au lieu d’être transformée en SA comme le propose la présente loi peut, afin de respecter les injonctions du 4ème paquet ferroviaire, être transféré à SNCF Réseau.

Une telle démarche serait d’ailleurs plus cohérente avec le statut même de ces gares, éléments du patrimoine ferroviaire et maillon du réseau ferroviaire national.

Alinéa 3

Après le mot :

exploiter

insérer les mots :

de façon transparente

Cet amendement vise à imposer la transparence à la mission d'exploitation des services de transport ferroviaire confiée à SNCF Mobilités.

Dans la perspective de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire et dans un contexte de restriction budgétaire, il apparaît en effet important que l'entreprise publique soit transparente, au regard de ses usagers du service et du contribuable. SNCF Mobilités ne peut pas déroger à l'obligation de transparence imposée aux administrations et aux entreprises publiques.

Cette transparence est d'ores et déjà imposée au 4ème alinéa de l'article L. 2141-1 du Code des Transports, en matière de gestion des gares de voyageurs. Il n'est donc pas inopportun de l'imposer également à la mission d'exploitation des services de transport ferroviaire.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

et de gérer, de façon transparente et non discriminatoire, les gares de voyageurs qui lui sont confiées par l’État ou d’autres personnes publiques et de percevoir à ce titre auprès des entreprises ferroviaires, toute redevance

Amendement de coordination avec l’amendement de suppression de l’article 11. Les auteurs de l’amendement s’opposent à la transformation de Gares et Connexions en société anonyme transférée à l’EPIC de tête SNCF.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Ils souhaitent que la SNCF conserve son monopole afin de garantir une péréquation nationale ainsi qu’une maîtrise publique totale sur ce secteur d’intérêt général. Cette maîtrise publique est consubstantielle à la notion de service public qui se justifie par trois exigences : l’aménagement du territoire, le droit à la mobilité et le respect des engagements pris par l’accord de Paris, permettant une réelle transition écologique et la baisse des émissions de gaz à effet de serre.

Alinéa 4, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Il leur est notamment rappelé l’obligation de respecter la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.

La loi n° 2007-1224 institue un service minimum pour les services publics de transport terrestre régulier de personnes à vocation non touristique.

 Cet amendement a pour objet, d’une part, d’affirmer en des termes clairs l’application de la loi de 2007 aux nouveaux entrants sur le réseau ferroviaire et, d’autre part, de les informer de cette obligation lors de la procédure de mise en concurrence.

Alinéa 4, seconde phrase

Après le mot :

concernées

supprimer la fin de cette phrase.

Amendement de coordination avec l’amendement visant à supprimer les dispositions prévues par l’alinéa 5 de l’article 7 obligeant SNCF Mobilités à fournir aux autorités organisatrices des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale.

A l’heure où le Parlement s’apprête à renforcer le secret des affaires pour les entreprises privées, les auteurs de l’amendement s’interrogent sur la nécessité d’obliger l’opérateur historique public SNCF Mobilités et SNCF Réseau à fournir ce type particulier d’informations qui relève de la confidentialité et protège les intérêts d’une entreprise dans la compétition mondiale.

L’ouverture à la concurrence ne doit pas permettre aux nouveaux entrants de capter des savoirs faire et informations confidentiels sans aucune réciprocité, leur conférant d’entrée de jeux un avantage concurrentiel sur l’opérateur historique. Dans de telles conditions, l’ouverture à la concurrence constitue un jeu de dupes pouvant se traduire par un affaiblissement et une remise en cause à terme la viabilité de l’opérateur historique. Loin d’être libre et non faussée, la concurrence risque d’être déloyale si elle est bâtie sur une asymétrie d’information à l’avantage unique des nouveaux entrants. Or, l’ouverture à la concurrence n’a pas pour but a priori d’affaiblir l’opérateur historique public.

Alinéa 4, seconde phrase

Après les mots :

si cela est

insérer le mot:

strictement

Le présent amendement limite la transmission des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale à celles qui sont strictement nécessaires pour éviter les distorsions de concurrence. 

Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les informations utiles à caractère public, l'opérateur fournit ces données dans un standard ouvert et aisément réutilisable. »

Cet amendement précise que, concernant les informations utiles fournies par l'autorité organisatrice de transport dans le cadre d'une procédure de mise en concurrence (telle que décrite à l'article L. 2121-1 A du Code des Transports), lorsque celles-ci sont jugées à caractère public, l'opérateur est tenu de les fournir dans un standard ouvert et aisément réutilisable.

Cette rédaction s'inscrit dans le prolongement de politique de transparence des données publiques, insufflée par le Gouvernement, et vise à permettre une analyse rapide des dites données par un machine de calcul ou par une puissance informatique, pour évaluer la pertinence d'une candidature à la mise en concurrence. Elle vise donc à faciliter la vie des entreprises candidates à cette mise en concurrence et à favoriser l'accès du public aux données publiques.

Face aux remises en cause de l'exploitation des services ferroviaires, cette ouverture des données publiques semble un gage de bonne foi à l'égard des utilisateurs. Il est en effet important que chacun dispose de l'ensemble des informations publiques pour pouvoir se faire son opinion.

Alinéa 7

Supprimer cet alinéa.

La disposition visée par le présent amendement constitue une transposition excessive du 4ème paquet ferroviaire puisque cette disposition exclut l’application des articles de la directive qui permettent des exceptions au principe de mise en concurrence. A l’inverse de ces considérations, les auteurs de cet amendement considèrent que l’utilisation de ces articles aurait pu permettre à la France de s’exonérer de l’application de cette directive qui sonne la charge contre le service public ferroviaire.

Alinéa 7

1° Supprimer le mot :

ne

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Dans ce cadre, elles peuvent attribuer directement à SNCF Mobilités un contrat de service public.

Le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre

2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil, dans sa rédaction résultant du règlement 2016/2338 du Parlement Européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant le règlement (CE) 1370/2007 en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer, dit règlement OSP, prévoit dans son article 5 paragraphe 6 que « sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d’attribuer directement des contrats de service public de transport par chemin de fer, à l’exception d’autres modes ferroviaires tels que le métro ou le tramway ». La durée de ces contrats ne peut dépasser 10 ans. Ces dispositions s’appliquent du 3 décembre 2019 au 24 décembre 2023. Elles permettent aux autorités compétentes, en l’occurrence les régions de choisir la procédure d’attribution directe de contrats de services public ou la procédure de mise en concurrence.

Les auteurs de l’amendement considèrent que ce choix ouvert par le règlement OSP, qui permet une ouverture progressive à la concurrence, étalée entre 2019 et 2023, doit être préservé.

Par ailleurs, le même article 5 du règlement OSP prévoit d’autres dérogations plus spécifiques à la procédure de mise en concurrence dans ses paragraphes 3 bis, 4, 4 bis, 4 ter, par exemple en cas de situation « structurelles et géographiques » particulières des réseaux, ou en cas de circonstance exceptionnelles, ou encore par exemple lorsque l’attribution directe a pour effet « d’améliorer la qualité des services ou le rapport coûts-efficacité ou les deux ».

Les auteurs de l’amendement considèrent que ces dérogations doivent également être préservées pour être utilisées le cas échéant par les régions qui confrontées aux situations décrites par le règlement OSP dans ses paragraphes 3 bis, 4 ,4 bis, et 4 ter, souhaiteraient recourir à la procédure d’attribution directe.

Les auteurs de l’amendement considèrent par ailleurs que lorsque la procédure est d’attribution directe conformément aux paragraphes 3 bis, 4 ,4 bis, 4 ter et 6 de l’article 5 du règlement OSP, le contrat de service public est d’office attribué à SNCF Mobilités, l’opérateur historique.

Permettre d’attribuer directement un contrat de service public, c’est-à-dire sans recourir à une procédure d’appel d’offre, à un opérateur nouvel entrant serait contraire à l’ouverture à la concurrence. mais il faut laisser le choix aux régions d’utiliser pleinement les possibilités ouvertes par le règlement OSP en permettant aux régions qui le souhaitent d’attribuer directement à SNCF Mobilités, opérateur historique, un contrat de service public.

Les auteurs de l’amendement contestent donc la surtransposition à laquelle se livre cet article en supprimant les procédures d’attribution directe permises par le règlement OSP. Ils souhaitent d’autre part laisser la liberté de choix aux régions de recourir soit aux procédures de mise en concurrence soit à une procédure d’attribution directe à SNCF Mobilités.

Alinéa 7

Remplacer les références :

4 bis, 4 ter et 6

par les références :

4 bis et 4 ter

Cet amendement vise à autoriser la dérogation prévue au paragraphe 6 de l’article 5 du règlement n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route (tel que modifié par le règlement n° 2016/2338 du 14 décembre 2016), permettant aux autorités organisatrices qui le décident d’attribuer directement des contrats de service public, jusqu’au 24 décembre 2023. La durée de ces contrats ne pourra pas dépasser dix ans.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Ils souhaitent que la SNCF conserve son monopole afin de garantir une péréquation nationale ainsi qu’une maîtrise publique totale sur ce secteur d’intérêt général. Cet article en permettant que l’État accorde des droits exclusifs à différentes entreprises ferroviaire pour l’exploitation des transports ferroviaires de personne à grande vitesse rompt avec cette conception intégrée du service public ferroviaire. Pour cette raison, ils préconisent la suppression de cet article.

Alinéa 2

Après le mot :

territoire

insérer les mots :

et préserver des dessertes directes

L'objet de cet amendement est de clarifier l’objectif du dispositif proposé à l’article 4, visant à préserver la desserte directe des villes moyennes par des services TGV, en indiquant expressément qu’il répond à la nécessité de préserver des dessertes directes.

Alinéa 2

Après le mot :

conclut

insérer les mots :

, après avis de la Conférence nationale des territoires et du Commissariat général à l'égalité des territoires et de ses services,

Suite à son examen en commission, la nouvelle rédaction de l'article 4 de la proposition de loi prévoit un système de contrats de service public combinant des services rentables et des services non-rentables afin de protéger les liaisons les moins rentables et déficitaires, afin de protéger nos politiques d'’aménagement du territoire.

La rédaction de cet article L. 2121-2 du Code des Transports laisse à l’Etat le soin de prendre ses responsabilités dans ce domaine, en définissant les dessertes qu’il souhaite préserver et en concluant les contrats de service public correspondants.

Cet amendement précise que l'Etat devra recueillir l'avis de la Conférence nationale des territoires, mise en place pour refonder le dialogue entre l'Etat et les collectivités territoriales, avant de signer de tels contrats.

Cet amendement précise aussi que l'Etat devra consulter le Commissariat général à l'égalité des territoires (CGET), service public chargé de lutter contre les inégalités territoriales et de soutenir les dynamiques territoriales en concevant et en animant les politiques de la ville et d'aménagement du territoire avec les acteurs locaux et les citoyens.

L'amendement précise encore que cette consultation du CGET devra recueillir l'avis de l'ensemble de ses services. Pour rappel, le CGET regroupe la Délégation à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale (DATAR), le Secrétariat général du comité interministériel des villes (SGCIV) et l'Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances (Acsé).

Alinéa 2

Après le mot :

conclut

insérer les mots :

, après avis de la Conférence nationale des territoires,

Suite à son examen en commission, la nouvelle rédaction de l'article 4 de la proposition de loi prévoit un système de contrats de service public combinant des services rentables et des services non-rentables afin de protéger les liaisons les moins rentables et déficitaires, afin de protéger nos politiques d'’aménagement du territoire.

La rédaction de cet article L. 2121-2 du Code des Transports laisse à l’Etat le soin de prendre ses responsabilités dans ce domaine, en définissant les dessertes qu’il souhaite préserver et en concluant les contrats de service public correspondants.

Cet amendement précise que l'Etat devra recueillir l'avis de la Conférence nationale des territoires, mise en place pour refonder le dialogue entre l'Etat et les collectivités territoriales, avant de signer de tels contrats.

Alinéa 2

Après le mot :

conclut

insérer les mots :

, après consultation du Commissariat général à l'égalité des territoires et de ses services,

Suite à son examen en commission, la nouvelle rédaction de l'article 4 de la proposition de loi prévoit un système de contrats de service public combinant des services rentables et des services non-rentables afin de protéger les liaisons les moins rentables et déficitaires, afin de protéger nos politiques d'’aménagement du territoire.

La rédaction de cet article L. 2121-2 du Code des Transports laisse à l’Etat le soin de prendre ses responsabilités dans ce domaine, en définissant les dessertes qu’il souhaite préserver et en concluant les contrats de service public correspondants.

Cet amendement précise que l'Etat devra consulter le Commissariat général à l'égalité des territoires (CGET), service public chargé de lutter contre les inégalités territoriales et de soutenir les dynamiques territoriales en concevant et en animant les politiques de la ville et d'aménagement du territoire avec les acteurs locaux et les citoyens.

L'amendement précise encore que cette consultation du CGET devra recueillir l'avis de l'ensemble de ses services. Pour rappel, le CGET regroupe la Délégation à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale (DATAR), le Secrétariat général du comité interministériel des villes (SGCIV) et l'Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances (Acsé).

Alinéa 2

1° Remplacer le mot :

incluant

par les mots :

pouvant inclure

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les services faisant l’objet du contrat peuvent inclure des services couvrant leurs coûts et des services ne couvrant pas leurs coûts.

Amendement de clarification rédactionnelle : les impératifs d’aménagement du territoire peuvent à juste titre conduire le ministre des transports a conclure des contrats de service public de transport ferroviaire de passagers incluant tout à la fois des lignes à grande vitesse et des lignes secondaires déficitaires. Il semble néanmoins préférable d’expliciter aussi la possibilité d’associer dans un même contrat de service public des lignes secondaires déficitaires et des lignes économiquement excédentaires bien qu’elles n’assurent pas de services à grande vitesse.

La phrase ajoutée à la fin de l’alinéa reprend textuellement la rédaction inscrite dans le règlement (UE) 2016/2338 du 14 décembre 2016 pour l’article 2 bis que ce texte insère dans le règlement (CE) n° 1370/2007 du 23 octobre 2007. Le fait qu’un règlement soit d’application directe ne fait pas obstacle à l’adaptation du droit interne. Celle-ci est souhaitable pour assurer la parfaite intelligibilité de la loi.

Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Dans la perspective de la signature des contrats susmentionnés au premier alinéa du présent article, l’État présente à la Conférence nationale des territoires, à la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, et à la commission à l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, la stratégie et le bilan de ces contrats de promotion de l’aménagement du territoire. »

Cet amendement complète les dispositions prévues dans la nouvelle rédaction de l'article 4, en mettant en place une séquence de présentation de la stratégie et du bilan de ces nouveaux contrats d'équilibre du territoire devant la Conférence nationale des territoires et les deux commissions à l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale et du Sénat.

En effet, suite à son examen en commission, la nouvelle rédaction de l'article 4 de la proposition de loi prévoit un système de contrats de service public combinant des services rentables et des services non-rentables afin de protéger les liaisons les moins rentables et déficitaires, afin de protéger nos politiques d'’aménagement du territoire.

La rédaction de cet article L. 2121-2 du Code des Transports laisse à l’Etat le soin de prendre ses responsabilités dans ce domaine, en définissant les dessertes qu’il souhaite préserver et en concluant les contrats de service public correspondants. Il est donc important qu'un dialogue s'établisse entre l'Etat et les collectivités territoriales à travers une présentation de la stratégie et du bilan de ces contrats à l'occasion de la réunion de la Conférence nationale des territoires et d'une présentation devant la Commission du Développement durable et de l'Aménagement du territoire de l'Assemblée nationale, et la Commission à l'Aménagement du Territoire et au Développement durable du Sénat

Supprimer cet article.

Amendement de conséquence.

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Jusqu’au 24 décembre 2023, conformément au paragraphe 6 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil, dans sa rédaction résultant du règlement 2016/2338 du Parlement Européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant le règlement (CE) 1370/2007 en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer, les autorités organisatrices de transport peuvent décider d’attribuer directement à SNCF Mobilités des contrats de service public. Ces mêmes autorités peuvent avoir également recours aux procédures d’attribution directe de contrats de service public à SNCF Mobilités prévues aux paragraphes 3 bis, 4, 4 bis et 4 ter de l’article 5 du même règlement (CE) n° 1370/2007.

Cet amendement réaffirme les principes d’une ouverture progressive à la concurrence du 3 décembre 2019 jusqu’au 24 décembre 2023 pour les lignes faisant l’objet d’un contrat de service public et ce conformément aux dispositions de l’article 5 du règlement OSP.

Après l’alinéa 2

Insérer un paragraphe ainsi rédigé : 

… – Les lignes ferroviaires isolées d’une longueur inférieure à 500 kilomètres ayant un écartement de voies différent de celui du principal réseau national, qui sont reliées à un pays tiers où la législation ferroviaire de l’Union n’est pas applicable et qui sont gérées par un gestionnaire de l’infrastructure différent de celui du principal réseau national sont exclues du champ d’application des articles 1^er, 4 et 5 de la présente loi.

Cet amendement intègre dans le champ de la proposition de loi les dispositions d'exception prévues au 8 bis de l'article 1er de la directive européenne 2016/2370 modifiant la directive 2012/34 relative à l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire.

Il s'agit ainsi de ne pas sur transposer le texte européen, en autorisant le recours aux exceptions prévues par le règlement pour des attributions dans certaines circonstances exceptionnelles : ligne isolée de moins de 500km avec un écartement des voies différent du réseau national, liaison avec un autre pays non-régi par les règles de l'Union ou gestion de l'infrastructure par un gestionnaire différent du principal réseau.

Suivant la recommandation de l'Association des Régions de France, exprimée dans un fascicule "Ouverture à la concurrence des TER : recommandations de Régions de France" (9 janvier 2018), cette ouverture à des exceptions permettra d'attribuer des contrats d'attribution directe au-delà de 2023 dans les cas d'exception susmentionnés. 

Après l’alinéa 2

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – Les lignes locales à faible trafic d’une longueur ne dépassant pas 100 kilomètres qui sont utilisées pour le trafic de fret ou le transport de voyageurs entre une ligne principale et des points d’origine et de destination d’acheminement situés sur ces lignes, à condition que ces lignes soient gérées par des entités autres que le principal gestionnaire de l’infrastructure et que ces lignes soient utilisées par un seul opérateur de fret ou que les fonctions essentielles relatives à ces lignes soient exercées par un organisme qui ne soit contrôlé par aucune entreprise ferroviaire, sont exclues du champ d’application des articles 1^er, 4 et 5 de la présente loi.

Cet amendement intègre dans le champ de la proposition de loi les dispositions d'exception prévues au 3 bis de l'article 1er de la directive européenne 2016/2370 modifiant la directive 2012/34 relative à l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire.

Il s'agit ainsi de ne pas sur transposer le texte européen, en autorisant le recours aux exceptions prévues par le règlement pour des attributions dans certaines circonstances exceptionnelles : lignes locales de moins de 100 km, sous condition de gestion par des entités autres que le principal gestionnaire.

Suivant la recommandation de l'Association des Régions de France, exprimée dans un fascicule "Ouverture à la concurrence des TER : recommandations de Régions de France" (9 janvier 2018), cette ouverture à des exceptions permettra d'attribuer des contrats d'attribution directe au-delà de 2023 dans les cas d'exception susmentionnés.

Après l’alinéa 2

Insérer un paragraphe ainsi rédigé : 

… – Les infrastructures ferroviaires locales et régionales qui ne revêtent pas une importance stratégique pour le fonctionnement du marché ferroviaire sont exclues du champ d’application des articles 1^er, 4 et 5 de la présente loi.

Cet amendement intègre dans le champ de la proposition de loi les dispositions d'exception prévues au 4 de l'article 1er de la directive européenne 2016/2370 modifiant la directive 2012/34 relative à l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire.

Il s'agit ainsi de ne pas sur transposer le texte européen, en autorisant le recours aux exceptions prévues par le règlement pour des attributions dans certaines circonstances exceptionnelles : les infrastructures ferroviaires locales et régionales qui ne revêtent pas une importance stratégique pour le fonctionnement du marché ferroviaire.

Suivant la recommandation de l'Association des Régions de France, exprimée dans un fascicule "Ouverture à la concurrence des TER : recommandations de Régions de France" (9 janvier 2018), cette ouverture à des exceptions permettra d'attribuer des contrats d'attribution directe au-delà de 2023 dans les cas d'exception susmentionnés.

Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

Amendement de coordination avec l’amendement de suppression de l’article 11. Les auteurs de l’amendement s’opposent à la transformation de Gares et Connexions en société anonyme transférée à l’EPIC de tête SNCF.

Alinéa 5, première phrase

Après les mots :

fournit

insérer les mots :

, dans un standard ouvert et réutilisable,

Cet amendement précise que, dans le cadre du transfert d'informations relatives à l'exécution des missions de SNCF Mobilités, ces données doivent être communiquées dans un standard ouvert et aisément réutilisable.

Cette rédaction s'inscrit dans le prolongement de politique de facilitation de l'accès aux données numériques, insufflée par le Gouvernement, et vise à permettre une analyse plus rapide des dites données par un machine de calcul ou par une puissance informatique. Elle vise donc à faciliter le traitement des données par l'autorité organisatrice de transport (data analysis). Il s'agit ainsi de rationaliser le temps de l'action public et d'économiser de l'argent public en accélérant le traitement des données.

Alinéa 5

Après le mot :

public

supprimer la fin de cet alinéa.

Cet amendement a pour objet de supprimer les dispositions prévues par l’alinéa 5 de cet article obligeant SNCF Mobilités à fournir aux autorités organisatrices des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale.

A l’heure où le Parlement s’apprête à renforcer le secret des affaires pour les entreprises privées, les auteurs de l’amendement s’interrogent sur la nécessité d’obliger l’opérateur historique public SNCF Mobilités à fournir ce type particulier d’informations qui relève de la confidentialité et protège les intérêts d’une entreprise dans la compétition mondiale.

L’ouverture à la concurrence ne doit pas permettre aux nouveaux entrants de capter des savoirs faire et informations confidentiels sans aucune réciprocité, leur conférant d’entrée de jeux un avantage concurrentiel sur l’opérateur historique. Dans de telles conditions, l’ouverture à la concurrence constitue un jeu de dupes pouvant se traduire par un affaiblissement et une remise en cause à terme la viabilité de l’opérateur historique. Loin d’être libre et non faussée, la concurrence risque d’être déloyale si elle est bâtie sur une asymétrie d’information à l’avantage unique des nouveaux entrants. Or, l’ouverture à la concurrence n’a pas pour but a priori d’affaiblir l’opérateur national public.

Alinéa 8

Après le mot :

public

supprimer la fin de cet alinéa.

Cet amendement a pour objet de supprimer les dispositions prévues par l’alinéa 8 de cet article obligeant SNCF Réseau à fournir aux autorités organisatrices des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale.

De la même façon que pour le dispositif prévu pour SNCF Mobilités, les autorités organisatrices pourront transmettre ces informations aux candidats à l’appel d’offre, certes dans des conditions restrictives mais néanmoins de façon discrétionnaire et qui pourrait varier d’une autorité organisatrice à une autre. Là encore, des distorsions de concurrence en termes d’asymétrie d’information pourraient apparaître entre les candidats et selon les lieux de candidature aux appels d’offre.

Alinéa 11

Après la référence :

L. 2111-14-1

insérer la référence :

, L. 2111-29-1

L’amendement 64 proposé à l’article 11, qui concerne Gares et Connexions, étend le dispositif de transmission obligatoire de données à l’autorité organisatrice prévu par l’article 7 à Gares et Connexions, comme le suggère le Conseil d’État dans son avis.

Cet amendement de coordination étend en conséquence le pouvoir de sanction donné à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans ce domaine.

Supprimer cet article.

Le présent article prévoit le transfert des salariés aux autres entreprises ferroviaires. Cet article est particulièrement dangereux en précarisant les salariés de l’entreprise publique et en permettant leur licenciement, ceci à rebours de la nature même du statut de cheminot. Les auteurs de cet amendement s’opposent à cette attaque frontale du statut de cheminot pourtant lié à la nature même du service public ferroviaire qui exige la continuité du service public. Les garanties sont aujourd’hui particulièrement lacunaires sur l’avenir de ces salariés.

I. – Alinéas 5 et 6

Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :

« Le nombre de salariés requis pour l’exploitation du service ferroviaire faisant l’objet du contrat de service public est arrêté, par catégorie d’emploi, par l’autorité organisatrice des transports. Elle le communique aux opérateurs économiques participant à la procédure de passation du contrat.

« La liste des salariés à transférer est arrêtée par SNCF Mobilités, après consultation des instances représentatives du personnel et avis de l’autorité organisatrice des transports, en tenant compte de leur degré d’affectation au service transféré.

« Les salariés volontaires qui concourent directement ou indirectement à l’exploitation du service peuvent remplacer les salariés figurant sur la liste des salariés à transférer, s’ils possèdent les mêmes qualifications professionnelles.

« Les salariés figurant sur la liste des salariés à transférer qui refusent leur transfert sont tenus d’accepter une mobilité géographique sur l’ensemble du territoire national proposée par SNCF Mobilités. Ils sont informés de la décision de SNCF Mobilités relative à leur mobilité géographique dans un délai raisonnable.

II. – Alinéas 14 et 15

Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :

« Le nombre de salariés requis pour l’exploitation du service ferroviaire faisant l’objet du contrat de service public est arrêté, par catégorie d’emploi, par l’autorité organisatrice des transports. Elle le communique aux opérateurs économiques participant à la procédure de passation du contrat.

« La liste des salariés à transférer est arrêtée par l’entreprise ferroviaire sortante, après consultation des instances représentatives du personnel et avis de l’autorité organisatrice des transports, en tenant compte de leur degré d’affectation au service transféré.

« Les salariés volontaires qui concourent directement ou indirectement à l’exploitation du service peuvent remplacer les salariés figurant sur la liste des salariés à transférer, s’ils possèdent les mêmes qualifications professionnelles.

« Les salariés figurant sur la liste des salariés à transférer qui refusent leur transfert sont tenus d’accepter une mobilité géographique sur l’ensemble du territoire national proposée par leur employeur. Ils sont informés de la décision de leur employeur relative à leur mobilité géographique dans un délai raisonnable.

Cet amendement vise à revoir les modalités de définition du périmètre des salariés à transférer, en tenant compte des débats qui ont eu lieu en commission à l’occasion de l’examen de l’article 8 de la proposition de loi.
Il prévoit une procédure en plusieurs étapes :
- Préalablement à la publication de l’appel d’offres relatif à l’exploitation du service de transport ferroviaire mis en concurrence, l’autorité organisatrice des transports définit le nombre de salariés, par catégorie d’emploi, devant faire l’objet d’un transfert. Celui-ci est communiqué aux entreprises souhaitant candidater à l’appel d’offres ;
- Les entreprises ferroviaires sortantes définissent, à partir de ce périmètre, la liste nominative des salariés à transférer en fonction de leur degré d’affectation au service transféré, après consultation des représentants de salariés et avis de l’autorité organisatrice des transports ;
- Les salariés ne figurant pas sur cette liste en raison d’un degré d’affectation moins important au service transféré peuvent se porter volontaires pour être transférés vers l’entreprise ferroviaire entrante, et remplacer les salariés figurant sur la liste s’ils possèdent les mêmes qualifications professionnelles qu’eux.
- Les salariés figurant sur la liste des salariés à transférer peuvent refuser leur transfert, mais ils sont alors tenus d’accepter une mobilité géographique sur l’ensemble du territoire national. Dans ce cas, ils sont informés de leur lieu d’affectation dans un délai raisonnable.

Alinéas 6 et 15

Rédiger ainsi ces alinéas :

« Les salariés transférés sont désignés sur la base du volontariat. »

Amendement de repli. Les auteurs de cet amendement sont opposés aux dispositions du présent article qui font des cheminots des salariés kleenex dont il est possible de se séparer en dehors de tout respect de leur statut lors du changement d’attributaire d’un contrat de service public.

I. – Alinéa 6, dernière phrase

Supprimer cette phrase.

II. – Alinéa 15, dernière phrase

Supprimer cette phrase.

Les auteurs de l’amendement s’opposent à ce que, un salarié refusant son transfert puisse être licencié dès le premier refus, ce que prévoient les alinéas 6 et 15 de cet article.

Actuellement, le statut des cheminots permet à un salarié de refuser trois fois de suite d’être transféré ; ce n’est donc qu’au troisième refus que le contrat de travail peut être rompu de plein droit par SNCF Mobilités. Ces alinéas sont donc moins disant que le droit actuel, raison pour laquelle les auteurs de l’amendement proposent sa suppression.

Alinéa 8

Supprimer cet alinéa.

L'alinéa 8 de l'article 8 de cette proposition entend conserver les facilités de circulation des salariés transférés et de leurs ayants-droits dans des conditions équivalentes à celles des salariés du groupe public ferroviaire. Selon le rapport annuel de la Cour des Comptes de 2014, environ 800 000 actifs et retraités bénéficient aujourd'hui de ces facilités de circulation, générant un véritable manque à gagner pour la SNCF.

La réforme de l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs doit être l'occasion de remettre à plat ce système. Alors que la SNCF est endettée à hauteur de plusieurs dizaines de milliards d'euros, le rapport de la Cour des Comptes précise que "selon la méthode et les hypothèses retenues, les évaluations de l’impact total des facilités de circulation du personnel et des ayants droit sur les comptes de la SNCF vont d’une cinquantaine de millions d’euros à des sommes dépassant significativement 100 millions d'euros. Si ces évaluations doivent être prises avec précaution, il est avéré que le coût global pour la SNCF est très supérieur à l’évaluation qu’elle en donne."

Il est intenable de demander aux nouvelles entreprises ferroviaires d'accorder de telles facilités de déplacement, alors que ce système de privilèges familiaux est unanimement rejeté par les Français. Si des facilités de circulation pour l'employé, son compagnon ou sa compagne, et ses enfants sont compréhensibles, elles doivent faire l'objet d'un accord avec la nouvelle entreprise ferroviaire. Quant aux facilités de circulation accordés aux parents ou aux grands-parents de l'employé, voire aux parents ou aux grands-parents du compagnon ou de la compagne de l'employé, il n'est pas envisageable de perpétuer ce système et de l'imposer aux nouveaux entrants.

Le tableau ci-après présenté et issu du rapport de la Cour des Comptes de 2014 permet d'éclairer cette réalité :

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à cet article qui prévoit le transfert aux régions, du matériel roulant appartenant SNCF Mobilité. En effet, ce matériel est le plus souvent en mauvais état et un tel transfert constitue une charge supplémentaire pour les régions qui auront notamment la charge de leur renouvellement. Cette possibilité, déjà ouverte par la loi portant réforme ferroviaire, semble contestable. En effet, les régions sont déjà exsangues par la baisse de dotations et elles ont fait des efforts très importants pour développer l’offre ferroviaire : cet effort supplémentaire qui leur ai demandé ne semble donc pas acceptable, ouverture à la concurrence ou non. D’autant qu’il reste un certain nombre de chose à clarifier sur les conditions même de ce transfert, comme le souligne l’assemblée des régions de France, que ce soit pour clarifier la façon dont le coût de démantèlement des matériels roulants anciens, en particulier les matériels amiantés, sera pris en charge. En effet, les Régions n’ont pas à porter financièrement les conséquences de décisions antérieures à la régionalisation du transport ferroviaire. Le législateur doit également résoudre la question de la refacturation de la TVA ayant été déduite par SNCF Mobilités lors l’achat du matériel. Autant de question qui ne sont pas traitées par le présent article.

Supprimer cet article.

Amendement d’appel. Cet article vise à transférer aux autorités organisatrices, à leur demande, la propriété des matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités « pour la poursuite des missions prévues par un contrat de service public ».

S’agit-il pour les autorités organisatrices de choisir de récupérer à la valeur nette comptable l’ensemble des matériels roulant utilisés par SNCF Mobilités ou uniquement le matériel roulant encore performant ?

Les autorités organisatrices auront encore le choix de ne pas se porter acquéreurs des matériels roulant de SNCF Mobilités, en laissant à l’opérateur historique les matériels roulants non amortis dont elle n’aurait plus besoin en cas de changement d’opérateur.

Les auteurs de l’amendement s’interrogent sur la signification et la portée de cet article ; raison pour laquelle ils proposent un amendement d’appel portant suppression de cet article.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont opposés au transfert des centres de maintenance aux régions, autorité organisatrice. Ils considèrent qu’il s’agit d’une charge extrêmement lourde pour les régions et qu’un tel transfert poursuit le dépeçage de l’entreprise public SNCF Mobilité.

Supprimer cet article.

Amendement d’appel. Les auteurs de l’amendement s’interrogent sur la pertinence de prévoir la cession à l’autorité organisatrice, si elle en fait la demande, des ateliers de maintenance. D’autres hypothèses sont à envisager et à verser au débat. On pourrait tout à fait considérer, par exemple, que les ateliers de maintenance puissent être transférés au monopole naturel et régulé, SNCF Réseau.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la transformation de « gare et connexion » en société anonyme. Ils considèrent que ces outils d’aménagement du territoire doivent rester propriété de l’État sous une forme qui garantisse cette maîtrise publique pleine et entière.

Supprimer cet article.

Cet article vise à transformer Gares et Connexions en société anonyme et filiale de l’ÉPIC « de tête » SNCF. À la date de création de la nouvelle société anonyme, l’article prévoit que le capital est entièrement détenu par l’État. Mais l’article prévoit également d’ouvrir à terme à d’autres actionnaires le capital de Gares et Connexions qui devra cependant être détenu « en majorité par l’État ».

Les auteurs de l’amendement s’opposent à la transformation de Gares et Connexions en SA rattachée à l’ÉPIC de tête SNCF. Ils s’inquiètent par ailleurs de la nature des capitaux, publics ou privés qui pourraient à terme composer le capital de cette SA. Pour toutes ces raisons, ils proposent la suppression de cet article.

Rédiger ainsi cet article :

Après le sixième alinéa de l’article L. 2111-9 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° La gestion, de façon transparente et non discriminatoire, des gares de voyageurs qui lui sont confiées par l’État ou d’autres personnes publiques et la perception à ce titre auprès des entreprises ferroviaires, de toute redevance. »

Les auteurs de cet amendement estiment que la direction « gare et connexion » au sein actuellement de SNCF Mobilité, au lieu d’être transformée en SA comme le propose la présente loi peut, afin de respecter les injonctions du 4ème paquet ferroviaire, être transféré à SNCF Réseau.

Une telle démarche serait d’ailleurs plus cohérente avec le statut même de ces gares, éléments du patrimoine ferroviaire et maillon du réseau ferroviaire national.

Alinéa 6, seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Le capital de la société est détenu en majorité par l’État, actionnaire majoritaire, et par d’autres personnes morales de droit public.

Le présent amendement vise à garantir que les capitaux de la nouvelle société anonyme Gares & Connexions seront uniquement publics afin d'éviter une future privatisation. 

Alinéa 15, première phrase

Remplacer (deux fois) le mot :

dix

par le mot :

six

Cet amendement vise à établir la durée du contrat entre SNCF et Gares et Connexions à 6 ans au lieu de 10 ans.

Dans la mesure où la révision du contrat s'établit tous les trois ans, cette nouvelle durée du contrat permet de faire un bilan à mi-parcours et de dégager les possibilités d'un nouveau contrat à un plus petit horizon. L'accélération de la transformation de la politique des transports français impose en effet de gérer ces questions à court terme et ne plus s'engager sur des périodes pluri-décennales.

Alinéa 15, seconde phrase

Après les mots :

de rénovation des gares,

insérer les mots :

de propreté des gares,

Cet amendement vise à faire de la propreté des gares un des objectifs assignés au gestionnaire de gare, dans le cadre de son contrat avec l'Etat.

L'insalubrité des gares et des transports ferroviaires est en effet régulièrement dénoncée par les usagers. L'inscription d'un objectif de propreté de ces espaces publics dans le contrat signé avec l'Etat serait un signal fort pour revaloriser l'image de nos gares. En outre, premier lieu visité par les touristes étrangers, nos gares ne peuvent renvoyer une image négative de notre pays. C'est la raison pour laquelle ces espaces d'accueil essentiels au tourisme et à la vitalité de notre économie doivent être préservés.

Pour rappel, en novembre-décembre 2017, une grève inédite de l'entreprise de nettoyage de 75 gares franciliennes, dont la Gare du Nord, avait conduit à une situation ubuesque, à l'issue de laquelle les réseaux sociaux avaient été inondés de photographies de poubelles débordantes, de sols jonchés de déchets et de remarques sur des odeurs insupportables.

Après l’alinéa 18

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2111-29-1. – Gares et Connexions fournit à l’autorité organisatrice de transport compétente, à sa demande, toute information nécessaire pour l’organisation des services de transport ferroviaire faisant l’objet d’un contrat de service public, sans que puisse y faire obstacle le secret en matière industrielle et commerciale. L’autorité organisatrice prend les précautions nécessaires pour empêcher que des tiers non autorisés aient accès aux données couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale, sans préjudice de la dernière phrase de l’article L. 2121-1 A.

« Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, établit une liste d’informations devant être regardées, de manière irréfragable, comme remplissant les conditions mentionnées au premier alinéa du présent article, ainsi que les délais dans lesquels Gares et Connexions doit transmettre ces informations.

Cet amendement étend le dispositif de transmission obligatoire de données vers les autorités organisatrices prévu par l’article 7 à Gares et Connexions, comme le suggère le Conseil d’État dans son avis.

Alinéa 22

Compléter cet alinéa par les mots :

après avis de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale et de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat

Cet amendement vise à soumettre les nominations des personnalités choisies par l'Etat au conseil d'administration de Gares et Connexions à un avis de la Commission du Développement durable et de l'Aménagement du Territoire de l'Assemblée nationale et de la Commission de l'Aménagement du Territoire et du Développement durable du Sénat.

Il s'agit ainsi d'établir un contrôle parlementaire sur les nominations des personnalités qualifiées au sein du conseil d'administration de cette structure. Cette démarche de contrôle et de transparence est essentielle pour rétablir le lien entre les Français et l'administration de l'Etat.

Alinéa 23

Rédiger ainsi cet alinéa :

Cet amendement modifie la composition du conseil d'administration de Gares et Connexion. Il prévoit qu'un siège soit attribué à chacune des entreprises ferroviaires opérant sur le réseau ferré national, avec une représentation proportionnée de chaque entreprise et au moins un siège pour chacune d'entre elles.

Cette nouvelle rédaction se substitue à la formulation précédente, qui prévoyait uniquement un siège au conseil d'administration pour des représentants de la SNCF.

Après l'alinéa 23

Insérer un alinéa ainsi rédigé : 

Amendement de repli.

Cet amendement modifie la composition du conseil d'administration de Gares et Connexion. Il prévoit qu'un siège soit attribué à chacune des entreprises ferroviaires opérant sur le réseau ferré national, avec une représentation proportionnée de chaque entreprise et au moins un siège pour chacune d'entre elles.

I. – Après l’alinéa 24

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 4° Des représentants des consommateurs ou des usagers.

II. – Alinéa 25

Supprimer les mots :

et au moins un est choisi parmi les représentants des consommateurs ou des usagers

III. – Alinéa 27

Remplacer le mot :

tiers

par le mot :

quart

IV. – Après l'alinéa 27

Insérer un alinéa ainsi rédigé : 

« Le nombre de représentants nommés en application du 4° est égal au quart du nombre de membres du conseil d’administration.

Cet amendement ajoute une quatrième catégorie de membres du conseil d'administration de Gares et Connexions : les représentants des consommateurs ou des usagers.

Il s'agit de permettre aux consommateurs et aux usagers d'avoir voix au chapitre à l'occasion des réunions du conseil d'administration de la nouvelle structure de gestion des gares. Principaux concernés avec les salariés, les utilisateurs ont en effet un droit d'information et de débat sur ces questions.

La nouvelle représentation au sein du conseil d'administration serait ainsi formulée : 1/2 des sièges aux représentants de l'Etat et aux personnalités qualifiées, 1/4 aux représentants des salariés et 1/4 aux représentants des usagers ou des consommateurs.

Alinéa 25

Remplacer les mots :

deux sont des représentants des autorités organisatrices régionales de transport ferroviaire et du Syndicat des transports d’Île-de-France

par les mots :

un est un représentant pour chaque autorité organisatrice régionale de transport ferroviaire

Amendement rédactionnel.

Cet amendement modifie la rédaction de l'alinéa 25 pour ne plus séparer la région Ile-de-France et les autres autorités organisatrices régionales de transport ferroviaire (AORT). La présente formulation exprime bien l'importance que chaque AORT soit représentée au sein du conseil d'administration, sans préférence ou privilège pour la région francilienne.

Une représentation équitable de tous les AORT doit être le moteur d'une vraie politique d'aménagement du territoire au sein de Gares et Connexions.

Alinéas 39 à 44

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement s’opposent au déclassement des biens de Gare et Connexion, déclassement qui va permettre leur vente rapide. L’accord prévu de l’État est purement formel et il est évident que l’État ne pourra contrôler toute les transactions sur le domaine des 3000 gares présentes sur le territoire national. Les auteurs de cet amendement considèrent que le domaine public ferroviaire doit être considéré avec la plus grande précaution puisqu’il est support du service public et que sa cession doit être utilisée très exceptionnellement pour des projet qui répondent eux même à l’intérêt général. Tel que rédigé, les dispositions proposées par cet article ne prévoit aucun garde-fou à ces cessions par une entreprise publique devenue société anonyme.

Alinéa 45

Supprimer cet alinéa.

En repli, les auteurs de cet amendement souhaitent a minima que le dialogue social puisse être productif sur les conditions de transfert des personnels vers la nouvelle société anonyme « gare et connexions ». Dans ce cadre, ils souhaitent supprimer cet alinéa qui indique « qu’à défaut d’accord au bout d’un an, les modalités sont définies par voie réglementaire ». Ils estiment qu’une telle disposition porte atteinte à la démocratie sociale et créé des conditions défavorables aux salariés.

Alinéa 45, seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières

L’article 11 prévoit qu’un accord doit être conclu entre Gares et Connexions et SNCF Mobilités relatif au transfert des personnels assurant des prestations en gare.

Si un tel accord n’est pas conclu dans un délai d’un an à compter de la transformation de Gares et Connexions en société anonyme à capitaux publics, les modalités de ce transfert seraient déterminées par voie réglementaire.

Le présent amendement prévoit que, dans ce dernier cas, l’Arafer donne son avis sur les modalités du transfert arrêtées par le Gouvernement.

Alinéa 4, première phrase

Remplacer les mots :

peut imposer

par le mot :

impose

Cet article vise à permettre à l’État d’imposer ou non aux entreprises ferroviaires de participer à un système commun d’information des voyageurs et de vente des billets.

Les auteurs de l’amendement considèrent qu’il est nécessaire que l’État impose à toutes les entreprises ferroviaires la participation à un tel système unifié sur l’ensemble du territoire permettant aux voyageurs d’acheter par un seul canal des titres de transports de différentes compagnies ferroviaires.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« L’État garantit aux distributeurs de billets, qu’ils soient en ligne ou non, et indépendants ou non des entreprises ferroviaires, le libre accès à toutes données brutes de ce système d'information de voyageurs sous un format approprié. »

La mise en place d'un système commun d'information des voyageurs est essentielle pour le développement d'une concurrence libre et loyale. Le présent amendement vise à garantir l'accès aux données brutes du systèmes commun d'information des voyageurs pour les distributeurs de billets, qu'ils soient liés ou non aux entreprises ferroviaires et de pouvoir bénéficier de ces données dans les mêmes conditions que les compagnies ferroviaires concernées. Cet accès permettra ainsi à l'ensemble des distributeurs de pouvoir informer leurs clients français et internationaux en temps réel et de manière efficace. 

I. – Alinéa 11

Rédiger ainsi cet alinéa :

a) Au premier alinéa du I, les mots : « à SNCF Réseau » sont supprimés ;

II. – Après l’alinéa 11

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…) Après le premier alinéa du I, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Il est constitué auprès de la SNCF Réseau, par dérogation aux dispositions de l’article L. 2313-1 du code du travail relatives au comité social et économique central d’entreprise, un comité social et économique central du groupe public ferroviaire commun à la SNCF Réseau et à Gares et Connexion et une commission consultative auprès de chacun de ces établissements publics lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’établissement. » ;

…) Aux deuxième et troisième alinéas du même I, trois fois, après le mot : « ferroviaire », sont insérés les mots : « et au comité social et économique central de SNCF Réseau » ;

III. – Alinéa 28

Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :

7° L’article L. 2102-3 est ainsi modifié :

a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : 

« Pour l’exercice des missions prévues aux articles L. 2111-28 et L. 2111-29, SNCF et SNCF Mobilités recourent à Gares et Connexions. À cette fin, SNCF et SNCF Mobilités concluent des conventions avec Gares et Connexions. » ;

b) Au second alinéa, les mots : « au premier alinéa » sont remplacés par les motss « aux premier et deuxième alinéas » ;

IV. – Alinéas 29 à 34

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

…° Après l’article L. 2102-4, il est inséré un article L. 2102-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2102-… – Les attributions dévolues à la SNCF Réseau par le présent code à l’égard de Gares et Connexions sont identiques à celles qu’une société exerce sur ses filiales, au sens de l’article 233-1 du code du commerce. Ces attributions s’exercent dans le respect des exigences d’indépendance, au plan décisionnel et organisationnel, des fonctions de SNCF Réseau mentionnées au 1° de l’article 2111-9 du présent code, en vue de garantir en toute transparence un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure du réseau ferré national.

« SNCF Réseau peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Elle détient pour sa tutelle sur Gares et Connexions, directement ou indirectement, les participations des filiales de conseil ou d’ingénierie ferroviaire à vocation transversale. » ;

V. – Alinéas 36 à 41

Supprimer ces alinéas.

VI. – Alinéas 47 à 49

Rédiger ainsi ces alinéas :

…° Après l’article L. 2102-20, il est inséré un article L. 2102-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2102-… – SNCF Réseau perçoit un dividende sur le résultat de Gares et Connexions. Ce dividende est prélevé en priorité sur le bénéfice distribuable de l’exercice, au sens de l’article 232-11 du code du commerce. Il peut être prélevé sur les réserves disponibles.

« Le montant de ce dividende est fixé après examen de la situation financière de Gares et Connexions et constatation, par son conseil d'administration, de l’existence de sommes distribuables. Il est soumis, pour accord, à l’autorité compétente de l’État, qui se prononce dans un délai d’un mois. À défaut d’opposition à l’issue de ce délai, l’accord de celle-ci est réputé acquis. » ;

VII. – Alinéa 51

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement propose une réécriture complète de l'article 15 de la proposition de loi relative à la transformation de Gares et Connexions en société anonyme. Il met en place une nouvelle gouvernance, dans laquelle Gares et Connexions est rattachée à SNCF Réseau.

Dans la rédaction initiale de cet article, Gares et Connexions était placée sous l'autorité de l'EPIC de tête SNCF, considéré comme l'employeur des salariés de Gares et Connexions et comme responsable de la politique de ressources humaines et des négociations sociales. La SNCF percevait, en conséquence, un dividende sur le résultat de Gares et Connexions pour effectuer ces missions.

Dans la nouvelle rédaction proposée, Gares et Connexions est placée sous l'autorité de SNCF Réseau, considérée comme l'employeur des salariés de Gares et Connexions et comme responsable de la politique de ressources humaines et des négociations sociales. Conséquemment, SNCF Réseau perçoit un dividende sur le résultat de Gares et Connexions pour effectuer ces missions.

Cette nouvelle rédaction vise à garantir la neutralité de Gares et Connexion en rattachant cette structure au gestionnaire d'infrastructures. Il est en effet nécessaire, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, que le système ferroviaire français se réorganise autour de SNCF Réseau, garant de la modernisation et de la performance des services ferroviaires. Ce rattachement accordera autonomie décisionnelle, juridique, financière et opérationnelle à Gares et Connexions.

I. – Après l’alinéa 49

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

c) Le second alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le dividende perçu par la SNCF est reversé à SNCF Réseau dans les conditions prévues par le 4° de l’article L. 2111-24 du présent code en vue d’améliorer le réseau ferré national. » ;

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

L’article L. 2102-20 du code des transports prévoit qu’un dividende peut être prélevé par l’EPIC SNCF sur les bénéfices de SNCF Mobilités (et donc de sa direction autonome Gares et Connexions), lorsqu’il existe des sommes redistribuables. SNCF peut ensuite attribuer ces sommes, sous forme de dotations, à SNCF Réseau.

L’article 15 de la proposition prévoit de conserver ce dispositif s’agissant de Gares et Connexions, qui serait, comme le prévoit l’article 11, détachée de SNCF Mobilités et transformée en société anonyme.

Le présent amendement vise à s’assurer que les sommes qui seront prélevées par SNCF seront effectivement reversées à SNCF Réseau et utilisées pour entretenir et moderniser le réseau ferroviaire.