Supprimer cet article.

Les missions régaliennes de l’État doivent continuer à être de la compétence de la police nationale.

Les fouilles et palpations autorisées par cet article 1 n’améliorerons en rien la sécurité dans les transports. Elles risquent même d’exacerber les tensions tant les motivations des fouilles et palpations sont opaques, voire inexistantes. Aujourd’hui, la fouille des effets d'une personne est assimilée à une perquisition. Seul un OPJ ou un gendarme peut fouiller dans les effets personnels d'une personne en cas de flagrant délit, de commission rogatoire ou d'enquête préliminaire. Les  agents de surveillance ou de gardiennage peuvent seulement inspecter visuellement des bagages à main avec le consentement de la personne (par exemple, à l'aéroport). C’est le sens de cet amendement.

Après l’alinéa 4

Insérer dix alinéas ainsi rédigés :

« Les fouilles réalisées en application du présent article donnent lieu, à peine de nullité, à l'établissement d'un procès-verbal ou d’un récépissé.

« Il mentionne :

« - l’identité de la personne contrôlée ;

« - les motifs du contrôle ;

« - le jour, le lieu, et l’heure de la fouille ;

« - le matricule de l’agent ayant procédé à la fouille ;

« - l’aboutissement de cette fouille ;

« - les observations éventuelles de la personne ayant fait l’objet de la fouille ;

« - la pratique éventuelle d’une palpation et sa justification ;

« - la mention des recours possibles devant l’inspection générale des services, l’inspection générale de la police nationale, le défenseur des droits ou les tribunaux. » ;

L’extension des pouvoirs des agents de la RATP et de la SNCF doivent être strictement encadrés, afin qu’il n’y ait pas d’abus, cela est essentiel surtout dans le cadre des transports collectifs. C’est le sens de notre amendement conformément aux préconisations du défenseur des droits sur ce texte.

Alinéa 5

Supprimer les mots :

et à la deuxième phrase du second alinéa du II de l’article L. 6342-4

Cet amendement a pour objet de rétablir la notion de bagages à main dans le cadre du transport aérien. Toutefois, dans le transport aérien, « les bagages à main » se distinguent des bagages en soute : seuls les bagages à main peuvent faire l’objet d’une inspection visuelle. La notion de bagage à main conserve donc toute sa pertinence dans le transport aérien et doit être conservée.

Alinéas 8 et 9

Rétablir ces alinéas dans la rédaction suivante :

1° À la première phrase du second alinéa de l’article L. 613-2, les mots : « spécialement habilitées à cet effet et agréées par le représentant de l’État dans le département ou, à Paris, par le préfet de police » sont remplacés par les mots : « justifiant d’une aptitude professionnelle » ;

2° À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 613-3, la première occurrence des mots : « agréées par la commission régionale d’agrément et de contrôle » est remplacée par les mots : « justifiant d’une aptitude professionnelle ».

L’amendement rétablit une mesure de simplification administrative introduite par l’Assemblée nationale : la suppression de l’agrément spécifique des agents privés de sécurité pour réaliser des palpations. En effet, ces agents font d’ores et déjà l’objet d’un contrôle de moralité et d’aptitude professionnelle dans le cadre de la délivrance d’une carte professionnelle par le CNAPS dans les conditions prévues par le livre VI du code de la sécurité intérieure. Pour les agents SNCF/RATP, le contrôle de moralité et la vérification de l’aptitude sont réalisées dans les conditions prévues par le titre V du livre II de la deuxième partie du code des transports. Il y avait donc un doublon inutile auquel il convenait de remédier.

Au demeurant, la suppression de l’agrément ne supprime pas toute vérification sur la capacité des agents concernés à réaliser des palpations de sécurité : le texte prévoit bien que leur aptitude sur ce point devra être assurée dans le cadre des dispositifs généraux de formation.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le troisième alinéa de l’article L. 2251-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« L’activité des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens ne peut être filialisée ni confiée à des prestataires privés de sécurité. »

Les 2 300 agents de la surveillance générale (SUGE) de la SNCF et les 1 100 agents du groupe de protection et sécurisation des réseaux (GPSR) de la RATP sont chargés, dans le cadre d’une mission de prévention, de veiller à la sécurité des infrastructure, des personnes et des biens, de protéger les agents et le patrimoine de leur entreprise et de veiller au bon fonctionnement du service.  L’exception qui a été accordée à la SNCF et à la RATP pour l’exercice de ces missions régaliennes depuis la loi sur la sécurité intérieure de 2003 tient pour une large part à leur qualité d’entreprises publiques investies de missions de service public et dont le personnel relève d’un statut particulier présentant des garanties comparables au statut des fonctionnaires.

Dans ces circonstances, il apparaît nécessaire de préciser que les services internes de la SNCF et de la RATP ne sauraient faire l’objet d’une filialisation ni leur activité confiée à des agents privés de sécurité. Il s’agit en d’autres termes de barrer la voie à la privatisation éventuelle de ces missions de sécurité publique.

Supprimer cet article.

Il serait judicieux d’attendre un retour d’expérience avant d’étendre ce dispositif dont la mise en marche reste à la discrétion des agents. Ainsi, aujourd’hui rien ne permet d’affirmer que cela protège les citoyens de contrôles abusifs.

Alinéa 2

Après le mot :

parisiens

insérer les mots :

ainsi que les agents mentionnés au 4° du I de l’article L. 2241-1 du présent code

Les contrôleurs et vérificateurs des réseaux de transport public sont également confrontés à des problématiques importantes de gestion des situations conflictuelles et peuvent avoir à faire face à des situations d’agressions et de grande tension. Il est donc nécessaire que l’expérimentation envisagée par cet article puisse également être faite avec ces personnels et généralisée à l’ensemble des opérateurs du transport public de voyageurs.

Supprimer cet article.

Amendement de cohérence.

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le chapitre Ier du titre V du livre II de la deuxième partie du code des transports est complété par trois articles L. 2251-6 à L. 2251-8 ainsi rédigés :

« Art. L. 2251-6. – Sans préjudice des dispositions prévues au code de procédure pénale pour le contrôle des personnes habilitées à constater les infractions à la loi pénale, les commissaires de police, les officiers de police et les officiers et sous-officiers de la gendarmerie nationale des services désignés par arrêté du ministre de l'intérieur assurent, pour le compte du représentant de l'État dans le département ou, à Paris, du préfet de police, le contrôle des agents des services internes de sécurité mentionnés à l'article L. 2251-1 du présent code.

« Ils peuvent recueillir, sur convocation ou sur place, les renseignements et justifications nécessaires relatifs à l'activité opérationnelle de ces services.

« Ils transmettent à l'exploitant toute information établissant qu'un agent d'un service interne de sécurité mentionné à l'article L. 2251-1 du présent code se trouve dans l'un des cas décrits aux trois premiers alinéas de l'article L. 2251-2 dudit code.

« Un bilan national annuel des actions entreprises dans le cadre du présent article est publié et notifié au Défenseur des droits.

« Art. L. 2251-7 – Un code de déontologie des agents des services internes de sécurité de la Société nationale des chemins de fer français et de la Régie autonome des transports parisiens est établi par décret en Conseil d'État.

« Art. L. 2251-8 – Outre la formation initiale dont ils bénéficient, les agents des services internes de sécurité de la Société nationale des chemins de fer français et de la Régie autonome des transports parisiens reçoivent une formation continue dispensée en cours de carrière et adaptée aux besoins des services, en vue de maintenir ou de parfaire leur qualification professionnelle, leur connaissance des règles déontologiques et leur adaptation aux fonctions qu'ils sont conduits à exercer.

« Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article. »

II. – Le chapitre II du même titre V est complété par un article L. 2252-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 2252-... – Est puni d'un an d'emprisonnement et de 15 000 € d'amende le fait pour tout agent d'un service de sécurité mentionné à l'article L. 2251-1 de faire obstacle à l'accomplissement des contrôles exercés dans les conditions prévues à l'article L. 2251-6. »

Cet amendement vise à rétablir l’article 2 de la présente proposition de loi dans sa version adoptée par l’Assemblée nationale.

Cet article renforçait le contrôle exercé par les forces de l’ordre sur les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP (bilan national annuel de la supervision effectuée par la police et la gendarmerie sur les agents de la Suge et de la RATP et établissement d’un code de déontologie des agents de la Suge et du GPSR qui sera établi par décret en Conseil d’Etat).

Le renforcement de ce contrôle est plus approprié sur ces services que celui du conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS) car leurs missions ne peuvent pas être assimilées à un service de gardiennage. C’est d’ailleurs la spécificité de ces services qui expliquent leurs exclusions du périmètre du CNAPS lors de sa création en 2011.

Ainsi s’agissant de la SNCF, les agents de la SUGE reçoivent une formation d’excellence qui est reconnue par tous, ils doivent recevoir un agrément du procureur de la République et sont soumis à de multiples contrôles de compétence et de moralité étroits opérés au moment du recrutement puis tout au long de sa carrière par les forces de l’ordre.

Le contrôle du CNAPS sur les activités de son service interne de sécurité ne serait ni de nature à renforcer les contrôles aujourd’hui exercés par d’autres autorités publiques ni à en améliorer les qualités professionnelles.

Par ailleurs, compte tenu des critères de financement du CNAPS (une cotisation assise sur la masse salariale pour les services internes), le rattachement au CNAPS aurait des incidences financières importantes pour les entreprises (la SNCF a estimé ce coût à près d’un million d’euros par an) et se ferait au détriment des moyens affecté à la sureté.

I. – Alinéa 4

Supprimer cet alinéa.

II. – Alinéa 10

Supprimer les mots :

ainsi qu’au Conseil national des activités privées de sécurité défini au titre III du livre VI du code de la sécurité intérieure

III. – Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

Aujourd’hui la SNCF et la RATP sont responsables de la formation de leurs agents de sécurité sous le contrôle et la supervision du ministère de l’Intérieur, c’est cette administration qui doit construire des référentiels de formation et apprécier le contenu de modules dispensés à des étudiants. De plus nous ne pouvons sous-estimer l’intérêt financier pour la CNAPS qui se répercutera à terme sur les usagers.

Les missions de ces agents sont des missions de service public exercées dans le cadre du service public des transports. L’intervention du CNAPS préfigure une privatisation pure et simple de ses missions. C’est le sens de notre amendement.

1° Alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le contenu de ces formations est conforme à un cahier des charges fixé par arrêté conjoint du ministre de l’intérieur et du ministre chargé des transports. » ;

2° Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

3° Alinéa 7

Supprimer les mots :

ou, à Paris, du préfet de police

4° Alinéa 10

Supprimer les mots : 

ainsi qu’au Conseil national des activités privées de sécurité défini au titre III du livre VI du code de la sécurité intérieure

5° Après l’alinéa 10

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2251-… – Un code de déontologie des agents des services internes de sécurité de la Société nationale des chemins de fer et de la Régie autonome des transports parisiens est établi par décret en Conseil d’État.

« Art. L. 2251-… – Les compétences dévolues par le présent chapitre au représentant de l’État dans le département sont exercées, dans les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, ainsi que dans les transports en commun de voyageurs par voie ferrée de la région d'Ile-de-France, par le préfet de police et, dans le département des Bouches-du-Rhône, par le préfet de police des Bouches-du-Rhône. »

6° Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

Le présent amendement vise tout d’abord à supprimer la soumission de la formation des agents de la SUGE et du GPSR au titre II bis du livre VI du code de la sécurité intérieure. 

A l’heure actuelle l’article 2 de la PPL impose à la SNCF et la RATP de faire l’objet d’une certification et d’être autorisées à exercer des activités de formation par le Conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS) et éventuellement contrôlées. En effet, l’objet du nouveau titre II bis du CSI est de professionnaliser et de moraliser les organismes de formation aux activités privés de sécurité qui exercent aujourd’hui sans compétence préalable ni contrôle.

Or, la formation des agents de la SUGE et du GPSR est assurée par la SNCF et la RATP et présente déjà de nombreuses exigences de sérieux et de qualité. Le texte adopté par l’Assemblée soumettait en outre le contenu de ces formations à un cahier des charges fixé par arrêté conjoint du ministre de l’intérieur et du ministre chargé des transports.

Par ailleurs, l’article 2 de la PPL prévoit déjà un contrôle accru par le ministère de l’intérieur, étant donné la nature des prérogatives qui incombent aux agents de la SUGE et du GPSR. Le ministère de l’intérieur connaît les modalités opérationnelles de ces services, leurs prérogatives, les exigences professionnelles et apparaît être le mieux à même d’effectuer des contrôles et de prescrire les exigences en terme de formation. 

Il est également rétabli l’exigence d’un code de déontologie établi par décret en Conseil d’Etat et que le nouvel article 2 a supprimé. L’existence d’un tel code est cohérente avec le renforcement, par ailleurs, des prérogatives de ces agents. 

Enfin, il est explicitement mentionné la compétence du préfet de police de Paris pour les mesures de police administrative relatives aux agents de la SUGE et du GPSR dans le ressort de la petite couronne (et de l’Ile de France pour les transports par voie ferrée).

Alinéa 8

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« Sans préjudice des compétences des inspecteurs et contrôleurs du travail, ils peuvent demander la communication du registre unique du personnel prévu aux articles L. 1221-13 et L. 1221-15 du code du travail et de tous autres registres, livres et documents mentionnés aux articles L. 3171-3, L. 8113-4 et L. 8113-5 du même code ainsi que recueillir, sur convocation ou sur place, les renseignements et justifications nécessaires.

« En présence de l'occupant des lieux ou de son représentant, ils peuvent, entre huit heures et vingt heures, accéder aux locaux dans lesquels est habituellement exercée l’activité des agents des services internes de sécurité visés au premier alinéa ; ils peuvent également y accéder à tout moment lorsque l'exercice de cette activité est en cours. Ils ne peuvent accéder à ceux de ces locaux qui servent de domicile.

« Un compte rendu de visite est établi, dont copie est remise immédiatement au responsable de l'entreprise et adressé aux autorités mentionnées au premier alinéa.

L’article 2 de la proposition de loi instaure un encadrement spécifique relatif au contrôle administratif des activités opérationnelles des services de sécurité de la SNCF et de la RATP. Le présent amendement propose d’aligner le régime de contrôle des agents de sécurité des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP sur celui mis en place à l’article L. 611-2 du code de la sécurité intérieure, pour le contrôle des activités de surveillance, de gardiennage, de transports de fonds et de protection des navires.

Après l’alinéa 10

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Le même chapitre est complété par un article L. 2251-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2251-… – Les compétences dévolues au représentant de l’État dans le département par le présent chapitre sont exercées dans les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, ainsi que dans les transports en commun de voyageurs par voie ferrée de la région d'Île-de-France, par le préfet de police et dans le département des Bouches-du-Rhône par le préfet de police des Bouches-du-Rhône. »

Amendement de coordination, pour prévoir la compétence des préfets de police de Paris et des Bouches-du-Rhône.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le quatrième alinéa de l’article L. 632-2 du code de la sécurité intérieure, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 4° De six parlementaires. »

La volonté d’extension des compétences du CNAPS ne peut se faire sans un renforcement d’un contrôle démocratique. C’est le sens de notre amendement.

Rédiger ainsi cet article :

Le chapitre IV du titre I^er du livre I^er du code de la sécurité intérieure est complété par un article L. 114-… ainsi rédigé :

« Art. L. 114-2 – Le recrutement ou l’affectation du personnel au sein de la SNCF, de SNCF Mobilités, de SNCF Réseau, de la Régie autonome des transports parisiens ou des réseaux de transport sous obligation de service public, peut être précédé des enquêtes administratives destinées à vérifier que le comportement des intéressés n’est pas incompatible avec l’accomplissement de leur mission. L’autorité administrative compétente informe l’établissement requérant du résultat de l’enquête.

« Si la moralité de la personne ou son comportement ne présentent plus les garanties requises au regard de la sûreté de l’État, de la sécurité publique, de la sécurité des personnes, de l’ordre public, ou sont devenues incompatibles avec l’exercice des missions pour lesquelles elle a été recrutée ou affectée, l’autorité administrative en avise sans délai l’employeur.

« Dans cette situation, l’employeur est tenu de procéder au licenciement par lettre recommandée avec demande d’avis de réception.

« Un décret en Conseil d’État fixe la liste des opérateurs de service public de transport concernés, des fonctions concernées et détermine les modalités d’application du présent article. »

Il est indispensable que l’article du Code de la sécurité Intérieure prévoyant des enquêtes administratives prévoie également les conséquences d’une enquête faisant apparaitre une incompatibilité avec les fonctions exercées ou à exercer, comme cela existe pour d’autres professions : les salariés exerçant une activité de surveillance, de gardiennage, et de transport de fonds (L. 612-21 du Code de la sécurité intérieure), les assistants maternels ou assistants familiaux (L. 423-8 du Code de l’action sociale et des familles).

Rédiger ainsi cet article :

Le chapitre premier du titre III du livre VI de la première partie du code des transports est complété par un article L. 1631-… ainsi rédigé :

« Art. L. 1631-… – Le recrutement, l’affectation ou le maintien d’une personne, au sein d’une entreprise de transport public de personnes, ou d’une entreprise de transport de marchandises dangereuses soumise à l’obligation d’adopter un plan de sûreté, sur une fonction en lien direct avec la sécurité d’un grand nombre de personnes, peut être soumis à l’avis de l’autorité administrative.

« Cet avis indique si le comportement de cette personne donne des raisons sérieuses de penser qu’elle est susceptible, à l’occasion de ses fonctions, de commettre un acte portant gravement atteinte à la sécurité ou à l’ordre publics.

« Il est rendu à la suite d’une enquête administrative qui peut donner lieu à la consultation du bulletin n° 2 du casier judiciaire et de traitements automatisés de données à caractère personnel relevant de l’article 26 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés, à l’exception des fichiers d’identification. 

« La personne concernée est informée qu’elle est susceptible de faire l’objet de l’enquête administrative mentionnée au deuxième alinéa du présent article.

« Un décret en Conseil d’État détermine les modalités d’application du présent article. Il établit notamment la liste des fonctions pour lesquelles la procédure mentionnée au premier alinéa peut être mise en œuvre, ainsi que la liste des traitements automatisés de données pouvant faire l’objet d’une consultation dans ce cadre. »

Le présent amendement propose une réécriture de l’article 3 bis sur les enquêtes administratives pouvant être réalisées sur certaines personnes appelées à exercer, dans les entreprises de transport public de personnes, des fonctions en lien direct avec la sécurité d’un grand nombre de personnes.

Il clarifie les conditions dans lesquelles l’avis de l’autorité administrative peut être sollicité : en amont du recrutement d’une personne, mais aussi en cours d’exercice des fonctions de celle-ci.

Le présent amendement étend par ailleurs le dispositif aux entreprises de transport de marchandises dangereuses soumises à l’obligation d’adopter un plan de sûreté.

Enfin, il précise les objectifs de la procédure d’avis : l’avis de l’autorité administrative permet de vérifier que l’agent n’est pas susceptible de commettre, à l’occasion de ses fonctions, un acte portant gravement atteinte à la sécurité publique, à l’ordre public ou à la sécurité des personnes.

Le décret d’application de cet article sera soumis à l’avis préalable de la CNIL, dès lors qu’est en cause la consultation des fichiers intéressant la sécurité publique ou la sûreté de l’Etat mentionnés à l’article 26 de la loi de 1978.

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La personne concernée est informée de l’enquête administrative dont elle fait l’objet.

À l’instar des enquêtes administratives réalisées lorsque les fonctions remplies par l’agent nécessitent une autorisation d’accès à tout ou partie d’un point d’importance vitale (articles L. 1332-2-1 et R.1332-22-1 et suivants du code de la défense), il convient de prévoir que la personne concernée est informée de l’enquête administrative dont elle fait l’objet.

Après l'article 3 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre VI du livre II du code de la sécurité intérieure est complété par un chapitre IV ainsi rédigé :

« Chapitre IV

« Partage d’informations en matière de sécurité intérieure

« Art. L. 264. – Le représentant de l’État dans le département, sur la base des informations transmises par les services de police ou de gendarmerie, transmet aux employeurs publics ainsi qu’aux employeurs de secteurs dits sensibles dont la liste est définie par décret en Conseil d’État la liste de ceux de leurs salariés qui font l’objet d’un signalement "fiche S". »

Alinéa 4

Rétablir le b dans la rédaction suivante :

b) Après le 4°, il est inséré un 4° bis ainsi rédigé :

« 4° bis Les agents assermentés missionnés de l’exploitant du service de transport ; »

L’article L. 2241-1 du code des transports, qui établit la liste des agents pouvant constater les infractions au code des transports, ne rend la sous-traitance possible dans le domaine du contrôle des titres de transport que pour un nombre d’acteurs très limité (à savoir SNCF Réseau, la SUGE – donc la SNCF – et l’EPSF). Il est donc impossible pour les autres exploitants de réseaux de renforcer ponctuellement leurs équipes de contrôle à certaines occasions, comme par exemple lorsque des opérations d’une certaine envergure sont lancées.

Or, lors des heures de pointes et dans les grandes métropoles notamment, il est parfois très difficile pour un exploitant, en l’absence de renforts ponctuels, de lancer une opération de contrôle sans perturber les flux massifs de voyageurs. Certains fraudeurs le savent et en profitent.

C’est pourquoi, afin de renforcer véritablement la lutte contre la fraude à tous les niveaux, en particulier aussi dans les pôles d’échanges multimodaux, cet amendement propose de rétablir dans la proposition de loi la disposition - introduite en Commission du développement durable mais malheureusement supprimée en séance publique de l’Assemblée nationale en première lecture - qui permettait à l’ensemble des exploitants d’un service de transport d’être en capacité d’avoir ponctuellement recours à de la sous-traitance en matière de contrôle des titres de transport.

Alinéa 6

Supprimer le mot :

public

Le fait de limiter la possibilité d’obtenir des informations sur la validité du permis de conduire de leurs conducteurs professionnels aux entreprises de transport « public » exclue de fait de cette possibilité l’ensemble des transporteurs routiers privés de voyageurs (autocars de tourisme notamment) et l’ensemble des entreprises de transport de marchandises qui font du transport privé, en contradiction totale avec l’objectif de cette importante mesure de sécurité routière annoncée par le Comité Interministériel de Sécurité Routière du 2 octobre 2015.

Alinéa 6

Supprimer le mot :

public

Cet article permet l'accès au fichier du permis de conduire pour les entreprises exerçant une activité de transport public routier de voyageurs ou de marchandises. Afin d'élargir la portée de cette disposition, l'amendement propose de supprimer le mot "public". Cette rédaction permettrait d'inclure le contrôle de la validité du permis des conducteurs travaillant pour les transporteurs routiers privés de voyageurs.

Après l’article 4 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La première phrase du premier alinéa de l’article 131-31 du code pénal est complétée par les mots : « , notamment les véhicules, les arrêts et les stations de transport public de voyageurs ».

Le présent amendement vise à préciser que les peines d'interdiction de séjour peuvent porter, entre autres, sur les réseaux de transport en commun. Il est en effet important que des personnes ayant commis des actes de malveillance ou des agressions dans les transports, à l’encontre des voyageurs comme des personnels des entreprises, puissent dans certains cas se voir interdire de paraitre dans les espaces transports, à l’instar de ce qui existe dans les stades.

Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque les gares de départ et d’arrivée se situent hors du territoire national, sans préjudice des prérogatives des procureurs territorialement compétents, les réquisitions et instructions mentionnées au premier alinéa du présent article peuvent être prises par le procureur de la République du lieu du premier arrêt du train en France. Les procureurs des autres lieux où le train marque un arrêt en sont informés. »

Il apparaît qu’une situation n’est pas traitée par l’article tel que rédigé : celle où les gares de départ et d’arrivée sont en dehors du territoire national et que le train fait des escales dans des gares sur le territoire national. Dans ce cas, la compétence du Procureur d’une gare d’étape du train pourrait être retenue.

I. – Alinéa 7, première phrase

Supprimer les mots :

En cas de découverte d’une infraction ou si le conducteur ou le propriétaire du véhicule le demande ainsi que dans le cas où la visite se déroule en leur absence,

II. – Alinéa 10, première phrase

Supprimer les mots :

En cas de découverte d’une infraction ou si le propriétaire du bagage le demande,

Il est plus opérant qu’un procès-verbal soit dressé de manière systématique. C’est le sens de notre amendement.

I. – Alinéa 6

Remplacer la référence :

10 de la loi n° 95-73 du 21 janvier 1995 d’orientation et de programmation relative à la sécurité

par la référence :

L. 251-4 du code de la sécurité intérieure

II. – Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Les compétences dévolues au représentant de l’État dans le département par le présent article sont exercées dans les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, ainsi que dans les transports en commun de voyageurs par voie ferrée de la région d'Île-de-France, par le préfet de police et dans le département des Bouches-du-Rhône par le préfet de police des Bouches-du-Rhône. »

Modification de forme, actualisation de la référence à la loi du 21 janvier 1995 dont les dispositions ont été intégrées au sein du code de la sécurité intérieure et précision du rôle du préfet de police de Paris et des Bouches du Rhône.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le chapitre I^er  du titre IV du livre II de la deuxième partie est complété par des articles L. 2241-10 et L. 2241-11 ainsi rédigés :

« Art. L. 2241-10. – Les passagers des transports routiers, ferroviaires ou guidés doivent être en mesure de justifier de leur identité lorsqu’ils ne disposent pas d’un titre de transport valable à bord des véhicules de transport ou dans les zones dont l’accès est réservé aux personnes munies d’un titre de transport, ou lorsqu’ils ne régularisent pas immédiatement leur situation. Ils doivent, pour cela, être porteurs d’un document attestant de cette identité ; la liste des documents valables est établie par arrêté conjoint du ministre de l’intérieur et du ministre chargé des transports.

« Le présent article n’est pas applicable aux mineurs accompagnés par une personne de plus de dix-huit ans qui en a la charge ou la surveillance.

« Art. L. 2241-11. – Les entreprises de transports routiers, ferroviaires ou guidés peuvent subordonner le voyage de leurs passagers à la détention d’un titre de transport nominatif. Dans ce cadre, le passager est tenu, lorsque l’entreprise de transport le lui demande, de présenter un document attestant son identité afin que soit vérifiée la concordance entre celle-ci et l’identité mentionnée sur son titre de transport. » ;

2° Au premier alinéa de l’article L. 2241-6, après le mot : « tarifaires », sont insérés les mots : « , aux dispositions de l’article L. 2241-10 » ;

3° À l’article L. 3114-1, après la référence : « L. 2241-5, », est insérée la référence : « et l’article L. 2241-10 ».

Cet article introduit l’obligation pour les passagers des transports routiers, ferroviaires ou guidés d’être porteurs d’un document attestant de leur identité lorsqu’ils ne disposent pas d’un titre de transport valable à bord des véhicules de transport ou dans les zones dont l’accès est réservé aux personnes munies d’un titre de transport, ou lorsqu’ils ne régularisent pas immédiatement leur situation, sous peine d’être éventuellement contraints de quitter les lieux.

Cette obligation doit permettre aux opérateurs de transport de mener une politique efficace de lutte contre la fraude. En effet, cette disposition doit être envisagée de manière conjointe et complémentaire avec le droit de communication prévu à l’article 9, qui permettra aux opérateurs, informés des noms, prénoms, dates et lieux de naissance des contrevenants (quatre paramètres présents sur les documents d’identité et qui restent valides dans le temps), de retrouver leurs adresses pour procéder à un recouvrement. Or, en l’absence d’obligation de port d’un document d’identité, ce droit de communication ne pourra pas être pleinement exploité, et le nombre de procès-verbaux non recouvrés restera à un niveau élevé.

Cette mesure devrait également permettre de limiter les demandes de relevé d’identité par un officier de police judiciaire, qui constituent actuellement le seul recours pour les contrôleurs en cas de non-présentation d’une pièce d’identité. Or, ces demandes n’aboutissent que dans 43 % des cas. En réduire le nombre aurait pour conséquence d’en augmenter l’efficacité.

En outre, cette obligation s’inscrit dans la lutte contre un autre fléau, dont sont autant victimes les passagers et les agents des opérateurs de transports : l’usurpation d’identité, particulièrement développée dans les transports.

Ainsi, même s’il n’est pas de tradition dans le droit français d’exiger de nos concitoyens ou des étrangers se trouvant en France qu’ils disposent d’un document d’identité sur eux, il parait nécessaire d’imposer cette obligation – peu contraignante en réalité – dans le but d’améliorer significativement le taux de recouvrement des procès-verbaux impayés qui, outre le manque à gagner économique, participe d’un certain sentiment d’impunité des fraudeurs dans les transports, et alimente en cela l’insécurité au quotidien pour les passagers et les agents.

L’article permettrait également aux exploitants de réseaux de conditionner le voyage de leurs passagers à la détention d’un titre de transport nominatif. Dans ce cadre, le passager sera tenu, lorsque l’entreprise de transport le lui demandera, de présenter un document attestant son identité afin que soit vérifiée la concordance entre celle-ci et l’identité mentionnée sur son titre de transport. En effet, la loi ne donne actuellement pas expressément la possibilité aux entreprises de transport d’exiger des billets nominatifs.

Or, la CNIL, dans ses avis rendus les 27 février 2003 et le 8 avril 2004 (Pass Navigo), estime de manière générale que le droit à voyager de manière anonyme est un droit fondamental pour chaque passager et, qu’à moins d’être spécifiquement autorisée par la loi, la collecte systématique de données sur les passagers n’est pas licite. Ainsi, en l’état de la législation, l’achat d’un titre de transport ne peut être conditionné à la fourniture obligatoire de données sur les passagers.

C’est la raison pour laquelle une disposition législative est nécessaire pour ouvrir aux transporteurs la possibilité d’exiger des billets nominatifs.

Alinéa 2

Remplacer les mots :

des transports publics de voyageurs

par les mots :

ainsi que dans l’ensemble des stations et espaces affectés au transport public de voyageurs

Il convient pour éviter toutes les interprétations limitatives de couvrir l’ensemble des situations en précisant que la vente à la sauvette est également verbalisable dans l’ensemble des stations et espaces affectés au transport public de voyageurs.

Alinéa 4

Remplacer le mot : 

cinq

par le mot : 

trois

Cet amendement vise à renforcer ce que la loi qualifie de « délit d’habitude » à savoir le fait pour une même personne de voyager de manière habituelle sans titre de transport valable.

Le présent amendement propose d’aller plus loin en fixant à trois contraventions sur une période de douze mois le délit d’habitude et, à étendre l’application de ce délit à tous les transports publics de personnes.

Supprimer les mots :

les mots et

et les mots :

, pour une durée n’excédant pas trente minutes.

La fixation d’une durée maximale de 30 minutes pendant laquelle la retenue est possible est de nature à rendre peu opérationnelle la mesure.

En tout état de cause, la retenue n’est possible que pendant le temps nécessaire à la prise de contact avec l’officier de police judiciaire ; l’autorité judiciaire exerce un contrôle vigilant sur ce point.

Remplacer les mots :

de deux mois d'emprisonnement et de 7 500 € d’amende

par les mots :

d'une amende de 3 750 €

La sanction prévue à l’article 8 bis n’est pas proportionnée à l’objectif poursuivie c’est-à-dire la lutte contre la fraude. Aussi nous proposons la même sanction que celle prévue à l’article L.2242-5 du code des transports

Supprimer cet article.

Cet article est une atteinte grave à la vie privée et au respect du secret professionnel.

La lutte contre la fraude ne pourra passer que par un renforcement des effectifs des agents RATP et SNCF ainsi que de la présence de la police des transports.

C’est le sens de cet amendement.

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les renseignements transmis ne peuvent être utilisés que dans le cadre de la procédure prévue aux articles 529-3 à 529-5 du code de procédure pénale, en vue de permettre le recouvrement des sommes dues au titre de la transaction pénale ou de l’amende forfaitaire majorée. Ils ne peuvent être communiqués à d’autres tiers que ceux chargés de recouvrer ces sommes.

Ecrire l’alinéa 3 ainsi :

« Les renseignements transmis ne peuvent être utilisés que dans le cadre de la procédure prévue aux articles 529-3 à 529-5 du Code de procédure pénale, en vue de permettre le recouvrement des sommes dues au titre de la transaction pénale ou de l’amende forfaitaire majorée. Ils ne peuvent être communiqués à d’autres tiers que ceux chargés de recouvrer ces sommes »

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les renseignements transmis ne peuvent être utilisés que dans le cadre de la procédure prévue aux articles 529-3 à 529-5 du code de procédure pénale, en vue de permettre le recouvrement des sommes dues au titre de la transaction pénale ou de l’amende forfaitaire majorée. Ils ne peuvent être communiqués à d’autres tiers que ceux chargés de recouvrer ces sommes.

Alinéa 4, deuxième phrase

Remplacer les mots :

l’exploitant

par les mots :

la personne morale

Cet amendement a pour objectif de corriger une erreur substantielle dans le texte : les agents de la personne morale unique susceptibles d’avoir accès aux renseignements ne peuvent être que désignés et habilités que par cette même personne morale unique et non par « l’exploitant », étant rappelé que ce sont plusieurs exploitants différents de réseaux de transport public qui seront amenés à interroger la personne morale unique pour fiabiliser l’adresse des contrevenants.

Après l'article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa du 2 du I de l’article 529-4 et à la première phrase du premier alinéa et au second alinéa de l’article 529-5 du code de procédure pénale, le mot : « deux » est remplacé par le mot : « quatre ».

Un passage à quatre mois apparaît être une évolution nécessaire pour permettre un traitement optimal des dossiers de recouvrement des amendes par les opérateurs de transport public, avant transmission le cas échéant au Trésor Public et ainsi lutter plus efficacement contre la fraude.

Jusqu’à la loi du 5 janvier 1993, l’exploitant disposait de quatre mois pour recouvrer les transactions. Ce délai a été abaissé à deux mois, et n’est pas susceptible d’être suspendu ou interrompu. La brièveté du délai pose des difficultés, notamment lorsqu’un contrevenant demande des facilités de paiement, avec un échéancier, ou en cas de saisine du médiateur, dont le transporteur doit attendre la décision avant de recouvrer le procès-verbal.

En outre, les entreprises de transport, grâce à l’article 9 de la proposition de loi, vont pouvoir interroger l’administration, par le biais d’une structure, pour fiabiliser les adresses. Il semble donc important que les entreprises disposent de davantage de temps, afin que le procès-verbal comporte la véritable adresse du contrevenant. Cela améliorera le recouvrement par les entreprises de transport, mais également à l’issue des quatre mois, par le Trésor Public.

Après l'article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre II du titre IV du livre II de la deuxième partie du code des transports est complété par un article L. 2242-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2242-... – Est puni de cinq ans d’emprisonnement et de 45 000 € d’amende, le fait d’inciter à la fraude dans les transports par la création d’un collectif solidaire de fraudeurs. »

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le I de l’article L. 2241-1 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« ...° Les agents de police municipale. »

II. – Le titre Ier du livre V du code de la sécurité intérieure est ainsi modifié :

1° L’article L. 511-1 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Affectés par le maire à des missions de maintien du bon ordre au sein des transports publics de voyageurs, les agents de police municipale peuvent constater par procès-verbaux les infractions mentionnées à l’article L. 2241-1 du code des transports sur le territoire de la commune ou des communes formant un ensemble d’un seul tenant dans les conditions définies à l’article L. 512-1-1, sans pouvoir excéder le ressort du tribunal auprès duquel ils ont prêté serment.

« À cette fin, les communes contiguës desservies par un ou plusieurs réseaux de transports publics peuvent conclure entre elles une convention locale de sûreté des transports collectifs afin de permettre à leurs polices municipales d’exercer indistinctement leurs compétences sur les parties de réseaux qui les traversent. Cette convention est conclue sous l’autorité du représentant de l’État dans le département dans le respect des conventions de coordination des interventions de la police municipale et des forces de sécurité de l’État prévues par la section 2 du chapitre II du présent titre et dans le respect du contrat d’objectif départemental de sûreté dans les transports collectifs. » ;

2° La section 1 du chapitre II est complétée par un article L. 512-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 512-1-1. – Pour l’exercice des missions mentionnées à l’avant-dernier alinéa de l’article L. 511-1, les communes formant un ensemble d’un seul tenant peuvent autoriser un ou plusieurs agents de police municipale à intervenir sur le territoire de chacune d’entre elles, dans les conditions prévues par la convention prévue au dernier alinéa du même article.

« Pendant l’exercice de leurs fonctions sur le territoire d’une commune, ces agents sont placés sous l’autorité du maire de cette commune.

« Un décret en Conseil d’État fixe les modalités d’application du présent article. »

L’article 12 dans sa rédaction issue de la commission des lois est sans objet. En effet, le I de l’article L.5211-9-2 du CGCT énumère les polices spéciales que le maire transfère au président de l’EPCI si l’EPCI est compétent en la matière. Or, aucune police spéciale ne se rattache à la compétence transport : les arrêtés de police que le maire peut prendre au titre du bon ordre au sein des transports publics de voyageurs relèvent de la police générale dont le maire est seul titulaire et qui ne saurait être transféré au président de l'EPCI.

Le présent amendement propose de revenir à la logique de la version initiale de l’article 12, à savoir, celle de développer les capacités d’intervention des polices municipales pour assurer le bon ordre dans les transports publics de voyageurs.

Il ouvre la possibilité pour les polices municipales de constater, par procès-verbal, les infractions prévues par le code des transports, ainsi que les contraventions prévues par les règlements relatifs à la police ou à la sûreté du transport et à la sécurité de l’exploitation des systèmes de transport ferroviaire ou guidé. Il rend également possible l’intervention de policiers municipaux sur le territoire d’une autre commune de l’agglomération dans le but d’assurer la sûreté complète d’un réseau de transports collectif. A cette fin, l’amendement prévoit que des agents de police municipale puissent être mis en commun à l’échelle d’un groupe de communes.

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre II du titre IV du livre II de la deuxième partie du code des transports est complété par un article L. 2242-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2242-… – Est puni de deux mois d’emprisonnement et de 3 750 € d’amende le fait de diffuser, par quelque moyen que ce soit et quel qu’en soit le support :

« 1° Tout message incitant, notamment par la mutualisation du paiement d’éventuelles sommes sanctionnant une infraction, à ne pas respecter les dispositions du présent titre ou celles des règlements relatifs à la police ou à la sûreté du transport et à la sécurité de l’exploitation des systèmes de transport routiers, ferroviaires ou guidés ;

« 2° Tout message de nature à déceler la présence de contrôleurs ou d’agents de sécurité employés ou missionnés par un exploitant de transports routiers, ferroviaires ou guidés.

« Lorsque les agissements prévus au présent article sont commis par voie de presse écrite ou audiovisuelle ou au moyen d'un support de communication au public en ligne, les dispositions particulières des lois régissant ces matières sont applicables pour déterminer les personnes responsables. »

Il existe depuis quelques années des « mutuelles » de fraudeurs qui , d’une part, signalent la présence des contrôleurs et vérificateurs sur les réseaux de transport public, et d’autre part, prévoient, après versement d’une « cotisation », la prise en charge par la mutuelle des sommes dues au titre des procès-verbaux d’infraction à la police des transports.

De telles mutuelles incitent donc à la fraude, et, en signalant la présence des contrôleurs et vérificateurs, sont susceptibles de porter atteinte à la sécurité de ces salariés. Il apparaît donc indispensable de les interdire et de réprimer expressément la mutualisation du paiement des amendes.