AMENDEMENT

Après l'article 14 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 1214-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-1. – Le plan de déplacements urbains et le plan global de déplacement déterminent les principes régissant l’organisation des transports des personnes et des marchandises, la circulation et le stationnement dans le périmètre de transports urbains défini par la section 2 du chapitre unique du titre III du présent livre. » ;

2° Après l'article L. 1214-2, il est inséré un article L. 1214-2-… ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-... – La portée du plan global de déplacement, sa procédure d’élaboration et les modalités selon lesquelles le plan local d’urbanisme mentionné au chapitre III du titre II du livre I du code de l’urbanisme peut également tenir lieu de plan global de déplacement sont définies par voie réglementaire. » ;

3° L’article L. 1214-3 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les autorités organisatrices de la mobilité non soumises à l’obligation prévue au premier alinéa peuvent établir un plan de déplacements urbains ou un plan global de déplacement. » ;

4° L’intitulé du chapitre IV du titre I^er du livre II de la première partie est ainsi rédigé : « Les documents de planification de la mobilité ».

Cet amendement vise à mettre en œuvre l’engagement du Gouvernement énoncé lors de la conférence environnementale relatif à l’accompagnement par l’Etat des politiques locales de déplacements.

Il prévoit la création d’un nouveau plan de déplacement complémentaire aux plans de déplacement urbains établis pour les périmètres de transports urbains inclus ou recoupant les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Ce nouveau plan est dénommé « Plan global de déplacement » (PGD). Le PGD, tout spécialement conçu pour les périmètres de transports urbains inclus dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants ou recoupant celles-ci, serait établi de manière volontaire. Il ne ferait naturellement pas obstacle à ce qu’une agglomération de moins de 100 000 habitants établisse volontairement un PDU.

Si le PGD a vocation à poursuivre de manière générale la même finalité que le PDU, il s'agirait néanmoins d'un document simplifié par rapport à ce dernier en ce qui concerne les exigences relatives à son contenu, à son élaboration et à sa portée juridique. Il importe en effet que le PGD soit un outil plus adapté aux agglomérations de taille intermédiaire.

La définition du cadre juridique du PGD serait précisée par voie réglementaire, et notamment les points suivants :

- la portée juridique du PGD (opposabilité éventuelle aux décisions des autorités de police de la circulation et du stationnement et aux normes de stationnement des PLU),

- les règles de compatibilité du PGD avec les autres documents de planification et les modalités selon lesquelles un PLU pourrait tenir lieu de PGD,

- la nature des exigences en matière d'évaluation environnementale du PGD.

Sur la soixantaine d'agglomérations entre 50 000 et 100 000 habitants, une trentaine est d'ores et déjà dotée volontairement d'un PDU et un peu moins d'une vingtaine ont engagé une démarche ad hoc inspirée des PDU. Une dizaine d’entre elles n'a engagé à ce stade aucune démarche formalisée de planification des déplacements. Parmi les 160 agglomérations en dessous de 50 000 habitants, une quarantaine est d'ores et déjà engagée dans une démarche d'établissement volontaire, soit d'un PDU (15 agglomérations), soit d'un document de planification ad hoc non rattaché à la réglementation (24 agglomérations).

Enfin, eu égard à l'ensemble des modifications apportées par le projet de loi au chapitre du code des transports relatif aux PDU, il est proposé de modifier son intitulé pour le faire porter sur l’ensemble des documents de planification de la mobilité, à savoir le plan de déplacement urbain, le plan global de déplacement et le plan de mobilité rurale.