Avant l'article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le chapitre I^er du titre I^er du livre I^er de la première partie du code des transports est complété par un article ainsi rédigé :

« Art. L. ... - En 2020, aucune partie du territoire français métropolitain continental ne sera située à plus de trente kilomètres ou de trente minutes d’automobile soit d’une autoroute ou d’une route express à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit d’une gare desservant la capitale sans changement, soit d’un aéroport desservant la capitale. »

II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Le présent amendement vise à restaurer le texte de l’article 17 de la loi n°95-115 d’orientation du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire avant d’être supprimé par la loi n°99-533 d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire du 25 juin 1999, dite « Loi Voynet ». Toutefois, compte tenu de l’état des lieux et du temps nécessaire pour la construction d’infrastructures, la date retenue est fixée à 2020.

Il vise à mieux prendre en compte l’hyper-ruralité, qui le plus souvent est privée de desserte directe à la fois par autoroute, avion et rail.

Alors que cet objectif de développement des dessertes routières et ferroviaires dans les territoires enclavés représentait un engagement politique fort, il a été ignoré par la loi adoptée en 1999 et par l’État.

Il est donc indispensable de consacrer législativement cet objectif de développement des infrastructures afin de réduire la fracture territoriale de notre pays.

Avant l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le chapitre I^er du titre I^er du livre I^er de la première partie du code des transports est complété par un article ainsi rédigé :

« Art. L. … – En 2020, aucune partie du territoire français métropolitain continental ne sera situé à plus de cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes d’automobile soit d’une autoroute ou d’une route express à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit d’une gare desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse. »

II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Le présent amendement vise à restaurer le texte de  l’article 17 de la loi n°95-115 d’orientation du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire avant d’être supprimé par la loi n°99-533 d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire du  25 juin 1999, dite « Loi Voynet ». Toutefois, compte tenu de l’état des lieux et du temps nécessaire pour la construction d’infrastructures, la date retenue est fixée à 2020.

Alors que cet objectif de développement des dessertes routières et ferroviaires dans les territoires enclavés représentait un engagement politique fort, il a été ignoré par la loi adoptée en 1999 et par l’État.

Il est donc indispensable de consacrer législativement cet objectif de développement des infrastructures afin de réduire la fracture territoriale de notre pays.

Avant l'alinéa 1

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - La seconde phrase de l'article L. 2121-7 du code des transports est supprimée.

Le maintien de cette phrase peut exclure l'adhésion à un GECT de la région en cas d'absence d'autorité organisatrice dans la région limitrophe de l'Etat voisin.

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le groupement fixe en lieu et place de la région les conditions d'exploitation et de financement des services ferroviaires qu'elle organise. »

L’article 2 du projet de loi dispose qu’une convention est passée entre le groupement européen de coopération territoriale et la SNCF fixant les conditions d’exploitation et de financement des services ferroviaires régionaux transfrontalier organisés par ce groupement pour leur part réalisée sur le territoire national.

Ce texte, en soumettant la validité de la constitution d’un GECT au conventionnement avec la SNCF,  ajoute au droit existant sans nécessité.

En effet, l’article L. 2121-7 actuel ne prévoit pas cette exigence lorsqu’il autorise le conventionnement entre autorités organisatrices de transport de régions limitrophes d’un Etat voisin.

On peut citer à titre d’exemple la ligne Lauterbourg-Worth, pour laquelle, en vertu d’une convention entre la région française, le Land et le syndicat de transports ferroviaires allemand, l’organisation du trafic ferroviaire régional a été délégué au Land et son exploitation confiée à la société Regional Bahn. D’autres liaisons transfrontalières partagent l’exploitation entre les sociétés ferroviaires des pays limitrophes.

On ajoute que le texte du projet de loi impose, par l’exigence de conventionnement avec la SNCF  pour la part réalisée sur le territoire national, un conventionnement entre sociétés exploitantes, dont le GECT n’aura pas la maîtrise.

Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2141-11  du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L'activité de transport régional de personnes de la Société nationale des chemins de fer français hors Ile-de-France est identifiée, pour chaque convention, dans les comptes d'exploitation. La Société nationale des chemins de fer français transmet à l'autorité organisatrice correspondante le compte d'exploitation la concernant. »

Les régions ne connaissent pas précisément la comptabilité des trains dont elles ont la responsabilité, car cette comptabilité est fondue dans la branche «SNCF Proximités », avec les comptes de Keolis et d’Effia.

Les régions et la SNCF se sont rapprochées, un accord de transparence financière a été signé en juillet 2011, il prévoit des comptes par ligne à partir de juin 2013, un rapport du délégataire équivalant à celui fourni par les entreprises délégataires de service public dans les autres domaines (transports urbains, eau, etc.), un socle commun d’indicateurs de suivi technique et financier. Une expérimentation de vérification des comptes des activités TER est également prévue en Pays de la Loire et Provence Alpes Côte d’Azur, dès lors que la procédure de certification des comptes n’est pas juridiquement possible, les TER n’étant pas gérés par des filiales de la SNCF. 

Cependant, ces progrès unanimement salués n’épuisent pas le sujet et la transparence sera mieux assurée par une obligation faite à l’établissement public de fournir aux régions des comptes distincts, par périmètre contractuel ou de délégation de service public, plutôt que « fondus » dans des branches qui englobent bien d’autres missions.

Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La première phrase du 2° de l'article L. 342-2 du code du tourisme est complétée par les mots : « dont, le cas échéant, celles relatives aux biens financés par l'aménageur ou l'exploitant et non amortis en fin de contrat. »

Dans un objectif de bonne gestion des deniers publics, cet amendement a pour objet de clarifier le régime juridique des biens de retour pour les futurs contrats de délégation de services publics, en matière de remontées juridiques.

En principe, la durée des conventions de délégation de service public doit tenir compte de la nature et du montant des investissements à réaliser.

Toutefois, aucune disposition législative n'interdit une durée inférieure à la durée nécessaire à l'amortissement des investissements réalisés si une indemnisation du délégataire est prévue, à hauteur des investissements non amortis à l'issue du contrat.

Alinéa 3

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

« En cas d’avis défavorable dans ce délai, le reclassement d’une route nationale ou d’une section de route nationale ne répondant pas aux critères définis au quatrième alinéa de l’article L. 121-1 peut être prononcé par décret en Conseil d’État.

« Le reclassement donne droit à une compensation financière correspondant aux coûts des travaux nécessaires à sa remise en état, hors accotements en agglomération. Ces coûts sont évalués à la date du reclassement contradictoirement entre l’État et la collectivité territoriale ou, à défaut d’accord, fixés par décret en Conseil d’État. »

Amendement rédactionnel et de précision :

- le terme de « transfert » est remplacé par celui de « reclassement », dans la mesure où ces deux procédures ont été distinguées par la loi. L’article 18 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales a prévu le « transfert » de routes nationales. Le « reclassement » de routes dans la voirie communale ou départementale fait l’objet de l’article L. 123-3 du code de la voirie routière, visé par le présent article ;

- afin de garantir la compensation financière effective des collectivités, le terme « ouvre droit » est remplacé par celui de « donne droit ». La compensation devant être systématique, quel que soit l’accord de la collectivité, il est en outre créé un nouvel alinéa distinct du précédent ;

- la procédure contradictoire d’évaluation des coûts nécessaires à la remise en état est également clarifiée : à défaut d’accord de la collectivité concernée, ces coûts seront fixés par décret en Conseil d’Etat. Cette précision semble utile au regard de la présentation – sensiblement différente – faite de cette procédure dans l’étude d’impact : « le représentant de l’État dans le département, après avoir déterminé, avec l’accord, dans la mesure du possible, de la collectivité concernée le montant de ces travaux de remise en état, prendra un arrêté préfectoral fixant la somme ainsi due pour solde de tout compte à la collectivité » ;

- enfin, la rédaction proposée du premier alinéa de l’article L. 123-3 étant inchangée, il n’y est plus fait référence dans cet article.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé : 

… – Le présent article entre en vigueur six mois après la promulgation de la présente loi.

L'article 5 prévoit d'élargir les possibilités de déclassement des sections de route nationale, dans l'hypothèse où la collectivité concernée formule un avis défavorable. La gestion de ces voies seront reprises par les communes qui devront en assurer l'entretien.

Si l'étude d'impact du Gouvernement précise que cette mesure concernera 250 kilomètres de voies, il n'est pas indiqué précisément la liste des routes concernées et les communes qui devront reprendre ces sections de voies dans leur réseau, ce qui inquiète les élus locaux, qui ont connu des précédents malheureux.

C'est pourquoi, cet amendement prévoit de repousser l'entrée en vigueur de cette mesure afin de permettre au Gouvernement de communiquer aux parlementaires et aux élus locaux la liste des voies et communes concernées par la procédure de déclassement. 

Alinéa 2

Après les mots :

établissements publics

insérer les mots :

ainsi que des collectivités territoriales, de leurs établissements publics et de leurs groupements

Cet amendement ouvre la possibilité aux collectivités territoriales, à leurs établissements publics et à leurs groupements d’indexer sur le  niveau général des prix les rémunérations de leurs cocontractants au titre des contrats de délégation de service public, des contrats de  partenariat et des concessions de travaux publics conclus dans le  domaine des infrastructures et des services de transport, alors que  l’article ne la prévoit dans sa rédaction actuelle que pour l’Etat et ses établissements publics.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. L’article 285 septies du code des douanes est abrogé.

II. En conséquence, le code de la route est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa de l’article L. 325-1, les mots : « et 285 septies » sont supprimés ;

2° Le I de l’article L. 330-2 est ainsi modifié :

a) Au 11°, les mots : « des taxes sur les poids lourds prévues aux articles 269 à 283 quinquies et 285 septies » sont remplacés par les mots : « de la taxe sur les poids lourds prévue aux articles 269 à 283 quinquies » et les mots : « ces taxes » sont remplacés par les mots : « cette taxe » ;

b) Au 12°, les mots : « des taxes sur les poids lourds prévues aux articles 269 à 283 quinquies et 285 septies » sont remplacés par les mots : « de la taxe sur les poids lourds prévue aux articles 269 à 283 quinquies » et les mots : « ces taxes » sont remplacés, deux fois, par les mots : « cette taxe ».

III. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

IV. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

V. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet amendement vise à supprimer la taxe poids lourds alsacienne. Instituée en réponse aux reports de trafic engendrés sur le réseau alsacien par la mise en place d’une taxe kilométrique en Allemagne, la Lastkraftwagen Maut, à partir du 1^er janvier 2005, cette taxe alsacienne avait ensuite été envisagée comme une expérimentation précédant l’instauration de l’écotaxe poids lourds nationale et devant disparaître avec elle.

Plusieurs fois retardée, l’entrée en vigueur de cette taxe alsacienne devrait finalement intervenir seulement trois mois avant la taxe nationale, et couvrir un champ différent de cette dernière, puisque seuls les poids lourds de plus de douze tonnes en seraient redevables, alors que la taxe nationale concernera les poids lourds de plus de 3,5 tonnes.

Dans ce cadre, il n’est plus possible de considérer cette taxe alsacienne comme une expérimentation. La taxe alsacienne est désormais une trace de l’histoire qui ne se justifie plus d’aucune manière. Elle porte en outre atteinte à l’égalité de nos territoires.

Au-delà même du périmètre alsacien, nombre de transporteurs métropolitains ont souligné les difficultés à distinguer en amont, au sein de leur flotte, les véhicules susceptibles d’être concernés par cette taxe, aussi bien en raison de leur poids que de leur éventuelle utilisation du réseau taxé alsacien et donc à les équiper en temps voulu du dispositif technique nécessaire à sa collecte.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article 269 du code des douanes est ainsi rédigé :

« Art. 269. - Les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis aux taxes définies aux articles 270 à 283 septies et 285 septies.

« Ne sont toutefois pas soumises à ces taxes les opérations de transport de marchandises réalisées dans les zones de montagne, telles que définies par la loi n° 85 - 30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne et par arrêté interministériel du 6 septembre 1985. »

II. – La perte de recettes pour l’agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Les handicaps naturels des Zones de Montagne sont déféinis et reconnus par la France et par l'Europe. Ils sont précisés par la Loi n° 85 - 30 du 9 Janvier 1985 relative au Développement et à la Protection de La Montagne, mais aussi par l'Arrêté Interministériel du 6 Septembre 1985.

En effet, la circulation en Zone de Montagne rencontre des handicaps liés aux réalités géographiques,topographiques, climatiques. Ce sont en général des Zones à vocation d'élevage et à l'intérieur desquels on trouve également des productions laitières en nombre important. Cette décision s'inscrit dans une certaine cohérence avec les directives Nationales et Européennes.

Dans les Zones de Montagne, les possibilités alternatives, notamment avec le Réseau Ferré de France, sont pratiquement inexistantes. De toute façon, la Société Nationale de Chemin de Fer Français ne peut assurer une distribution ou une collecte individuelle.

Si l'on veut conserver une activité économique viable en Zone de Montagne, il ne faut absolument pas aggraver les charges, donc les handicaps déjà existants.

La production laitière est répartie sur pratiquement l'ensemble du Territoire National. La collecte est individualisé avec l'alternance d'utilisation de routes nationales et de routes départementales. Même à l'intérieur d'une Commune, voire d'un Village, il y a plusieurs points de récolte.

Cette conception incontournable liée à l'Agriculture et aux productions agricoles, doit pouvoir être exonérée de cette éco-taxe. En outre, compte-tenu des différents tronçons utilisés, la comptabilité sélective des facturations constituerait un travail « d'épiceries » coûteux et sans aucune logique.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les grossistes-distributeurs assurent, sur l’ensemble du territoire, l’approvisionnement quotidien du tissu économique local (BTP, cafés, hôtels, restaurants, artisanat, restauration collective, petit commerce, tertiaire…). Ils livrent à très brefs délais, au fur et à mesure des besoins et dans les quantités voulues, les biens nécessaires à son activité.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article 269 du code des douanes est ainsi rédigé :

« Art. 269. - Les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis aux taxes définies aux articles 270 à 283 septies et 285 septies.

« Ne sont toutefois pas soumises à ces taxes, les opérations de transport de marchandises réalisées dans des conditions permettant, dans le cadre d’une même rotation du véhicule, de livrer plusieurs destinataires ou d’assurer la collecte auprès de plusieurs expéditeurs.  »

II. – La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet amendement vise à exonérer de l’éco-taxe poids lourds les opérations de transport de marchandises réalisées à proximité. Afin d’optimiser les trajets, les grossistes-distributeurs qui approvisionnent le tissu économique local procèdent à des tournées de livraison. Souvent, ils ne disposent pas d’autre solution que d’utiliser le mode routier, seul mode permettant un maillage fin du territoire.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article 269 du code des douanes est ainsi rédigé :

« Art. 269. – Les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis aux taxes définies aux articles 270 à 283 septies et 285 septies.

« Ne sont toutefois pas soumis à ces taxes, les véhicules de transport de marchandises assurant, dans le cadre d’une même rotation, la livraison de plusieurs destinataires ou la collecte auprès de plusieurs fournisseurs, dans un rayon maximal de 75km autour de leur point de rattachement.  »

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Les grossistes-distributeurs assurent, sur l’ensemble du territoire, l’approvisionnement quotidien du tissu économique local (BTP, cafés, hôtels, restaurants, artisanat, restauration collective, petit commerce, tertiaire…). Ils livrent à très brefs délais, au fur et à mesure des besoins et dans les quantités voulues, les biens nécessaires à son activité.

La route constitue la seule option ouverte pour assurer un maillage fin du territoire. Afin d’optimiser les flux et les coûts de transport, et de réduire leur empreinte environnementale, les grossistes-distributeurs privilégient le système de la tournée de proximité dans la conduite de leurs opérations de livraison.

L’efficience environnementale de leur modèle logistique a été mesurée et démontrée (rapport de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer de janvier 2012).

En l’absence de solution alternative à la route, il constitue la solution la plus vertueuse en termes de consommation d’énergies fossiles, d’émission de gaz à effet de serre, de congestion des routes ou de pollution sonore, car il évite la multiplication des liaisons directes client/vendeur ou vendeur/client.

La mise en place d’une taxe devrait donc encourager ce modèle et non pas le pénaliser. L’objet du présent amendement est donc de l’exclure du champ d’application de l’écotaxe.

Les caractéristiques propres au modèle logistique de la « tournée » rendront en outre impossible de faire jouer le mécanisme de majoration figurant à l’article 7 du présent projet de loi. En effet, dans le cadre de ces tournées, les grossistes-distributeurs commercialisent des produits facturés services compris (prestations de livraison ou de collecte incluses). Dès lors que le transport n’est qu’un accessoire de l’opération de vente de marchandises, aucune individualisation du coût de transport n’est possible.

Dans l’hypothèse d’une tournée permettant de livrer 25 clients en parcourant une distance de 150km avant retour du véhicule au point de rattachement, le grossiste-distributeur, qui aurait payé l’écotaxe au titre des 150km parcourus, ne pourrait pas recourir aux dispositions de l’article 7 et majorer chacun des 25 clients livrés, au risque de générer un état de fait difficilement justifiable en droit et totalement inéquitable sur un plan économique.

L’amendement tire  la conséquence de cette réalité incontournable.

Enfin, taxer les tournées de proximité aurait de lourdes conséquences sur l’activité du tissu économique local, du fait de l’ampleur du réseau routier concerné (15000km de routes nationales et locales, contre les seules autoroutes en Allemagne) et de l’impact cumulatif de la taxe sur les prix (chacune des opérations de transport émaillant la chaîne de production et de commercialisation des produits français seront successivement taxées). Les zones rurales,  particulièrement tributaires de la route, en seraient les premières victimes.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article 269 du code des douanes est ainsi rédigé :

« Art. 269. - Les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis aux taxes définies aux articles 270 à 283 septies et 285 septies.

« Ne sont toutefois pas soumises à ces taxes, les opérations de services dédiées à la préservation de l’environnement telles que les activités d’assainissement, de maintenance industrielle et de  collecte des déchets. »

II. – La perte de recettes pour l’agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Les professionnels de l’assainissement, de la maintenance industrielle et des déchets assurent, sur l’ensemble du territoire, des prestations contribuant à la préservation de l’environnement et de la santé publique. Afin de réaliser ces prestations auprès des collectivités territoriales ou des particuliers, ces derniers ont recours à des véhicules de plus de 3,5 tonnes dotés d’équipements industriels nécessaires à la réalisation des opérations.

Ces entreprises ne sont pas des entreprises de transport, ne facturent pas de service de transport et n’emploient pas de chauffeurs routiers. Il s’agit d’entreprises de services proposant et facturant une prestation environnementale. Les caractéristiques propres de ces prestations rendent dès lors impossible l’application du mécanisme de majoration figurant à l’article 7 du présent projet de loi.

De plus, le projet d’Ecotaxe inclut dans son champ d’application les entreprises de ce secteur tout en excluant les véhicules de transport de matériel agricole et les véhicules de travaux publics. Or, ces secteurs sont amenés à proposer les mêmes prestations. Appliquer l’Ecotaxe uniquement aux premiers reviendrait dès lors à créer une rupture caractérisée de l’égalité devant l’impôt.

Par ailleurs, l’Ecotaxe pour objectif de favoriser le recours au transport ferroviaire et fluvial et de diminuer les trajets. Or, le recours à la route constitue la seule option ouverte pour assurer ces prestations environnementales. En outre, en application de la directive cadre déchet, les professionnels de ce secteur optimisent déjà les flux et coûts de transport par l’application d’une obligation de traitement du déchet au plus proche de son lieu de production.

Enfin, appliquer l’Ecotaxe aurait pour conséquence directe un alourdissement des factures des collectivités et des particuliers et risquerait dès lors de décourager le recours à ces prestations essentielles pour l’atteinte des objectifs environnementaux.

L’objet du présent amendement est donc de l’exclure de son champ.

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - À l’article 269 du code des douanes, après les mots : « réseau routier » sont insérés les mots : « pour un trajet supérieur à 150 km ».

II. – La perte de recettes résultant pour l’Agence  de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des  impôts.

III. - La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du paragraphe précédent est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

De nombreux opérateurs économiques sont dépendants du transport routier et grands utilisateurs du réseau routier hors autoroute, en raison de leur maillage territorial, de leur nature mais aussi de l’absence d’alternatives réalistes liées à l’insuffisance des infrastructures et offres de fret ferroviaire et fluvial.

Par ailleurs, l’objectif de réduction des camions sur le réseau secondaire ne semble pas compatible à certaines pratiques économiques : livraisons plus fréquentes de produits moins nombreux, sur des points de livraison éparpillés mais nécessaires à la vie économique en zone rurale.

Par cet amendement, il est proposé de prendre en compte la notion de transport de proximité dans la mise en œuvre de l’Ecotaxe, afin d’en exempter les transports de marchandises intervenant sur des  distances inférieures à 150 km dans la mesure où il n'existe pas, dans ces situations, d'alternative au transport routier, cette distance étant calculée entre chaque point de livraison et/ou de collecte, et/ou de stockage, et/ou de transformation.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I- À l'article 269 du code des douanes, après le mot : « routier », sont insérés les mots : « pour un trajet supérieur à 150 km ».

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

De nombreux opérateurs économiques sont dépendants du transport routier et grands utilisateurs du réseau routier hors autoroute, en raison de leur maillage territorial, de leur nature mais aussi de l'absence d'alternatives réalistes liées à l'insuffisance des infrastructures et des offres de fret ferroviaire et fluvial. 

Par ailleurs, l'objectif de réduction des camions sur le réseau secondaire semble incomptatible avec certaines pratiques économiques comme les livraisons plus fréquentes de produits moins nombreux, sur des points de livraison éparpillés mais nécessaires à la vie économique en zones rurales.

La mise en oeuvre de l'écotaxe doit donc prendre en compte la notion de transport de proximité, afin d'exempter d'écotaxe les transports de marchandises intervenant sur des distances inférieures à 150 km. Cette distance étant calculée entre chaque point de livraison et/ou de collecte, et/ou de stockage, et/ou de transformation.  

Plusieurs textes ont d'ores et déjà fait référence à cette notion de transport de courte distance afin de tenir compte des spécificités locales:

- Les interdictions de circulation prévoient un dispositif d'exemption en prenant en compte la notion d'origine et départements et régions limitrophes dans la limite de 150 Km.

- La dérogation au 44 tonnes portuaire et fluvial faisait référence à une distance maximale de 100 ou 150 Km.

NB. Version consolidée de l'article 269 du code des douanes : les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier pour un trajet supérieur à 150km sont soumis à une taxe.  

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé : 

I. - À l’article 269 du code des douanes, après le mot : « routier », sont insérés les mots : « pour un trajet supérieur à 100 km ».

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

De nombreux opérateurs économiques sont dépendants du transport routier et grands utilisateurs du réseau routier hors autoroute, en raison de leur maillage territorial, de leur nature mais aussi de l’absence d’alternatives réalistes liées à l’insuffisance des infrastructures et offres de fret ferroviaire et fluvial.

Par ailleurs, l’objectif de réduction des camions sur le réseau secondaire ne semble pas compatible à certaines pratiques économiques : livraisons plus fréquentes de produits moins nombreux, sur des points de livraison éparpillés mais nécessaires à la vie économique en zone rurale.

La notion de transport de proximité doit donc être prise en compte dans la mise en œuvre de l’Eco taxe, afin d’exempter les transports de marchandises intervenant sur des  distances inférieures à 100 km. Cette distance étant calculée entre chaque point de livraison et/ou de collecte, et/ou de stockage, et/ou de transformation.

Plusieurs textes ont déjà fait référence à cette notion de transports de courte distance pour prendre en compte les spécificités locales :

- Les interdictions de circulation prévoient un dispositif d’exemption en prenant en compte la notion de région d’origine et départements ou régions limitrophes dans la limite de 150 km.

- Le système des transports dérogatoires (Décret N° 99-752) définit une possibilité pour l’agriculteur, de transporter pour le compte d’un autre agriculteur ou de sa coopérative,  au départ et à l’origine d’une exploitation agricole,  jusqu’à 100km autour de la commune d’origine.

- La dérogation au 44 tonnes portuaire et fluvial faisait référence à une distance maximum de 100km.

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Les véhicules de moins de 12 tonnes sont exclus du champ des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes acquittées par le transporteur.

II. – La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet amendement vise à exclure du champ de la taxe poids lourds les véhicules de moins de 12 tonnes. Il permet de réduire l'impact de cette taxe pour les grossistes-distributeurs qui assurent l'approvisionnement quotidien du tissu économique local. De plus, il harmonise notre législation avec celle appliquée en allemagne où la redevance poids lourds (LKW-Maut)  est payée par les véhicules de plus de 12 tonnes utilisant les autoroutes allemandes.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Au premier alinéa de l'article 271 du code des douanes, les mots : « trois tonnes et demie » sont remplacés, deux fois, par les mots : « douze tonnes ».

II. - La perte de recettes résultant pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet amendement vise à exclure du champ de la taxe poids lourds les véhicules de moins de douze tonnes.

Il permet de réduire l'impact de cette taxe pour les grossistes-distributeurs qui assurent l'approvisionnement quotidien du tissu économique local.

De plus, il harmonise la législation française avec celle appliquée en Allemagne. 

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Au second alinéa de l’article 271 du code des douanes, après le mot : « prioritaires », sont insérés les mots : « , les véhicules, propriété de l'Etat ou d'une collectivité locale, affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes ».

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La Directive 1999/62/CE du Parlement européen, du 17 juin 1999, relative à la taxe poids lourds prévoit que les Etats membres peuvent appliquer des taux réduits ou des exonérations pour les véhicules de la Défense Nationale, de la Protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d’urgence, des forces de maintien de l’ordre ainsi que pour les véhicules d’entretien des routes.

Par voie de transposition nationale, le code des douanes prévoit que les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier seront soumis à la taxe. Toutefois, ne sont pas considérés comme des véhicules de transport de marchandises, les véhicules d’intérêt général prioritaire et les véhicules et matériels agricoles définis par voie réglementaire, ainsi que les véhicules militaires.

L’arrêté du 11 février 2009 dresse une liste de véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises, parmi lesquels figurent les véhicules automoteur spécialisés.

Or, seuls les camions affectés au déneigement des routes, équipés de saleuses et lames de déneigement, qualifiés d’engin de service hivernal, entrent dans le cadre des véhicules automoteur spécialisés.

Il ressort de cette analyse partagée avec le Ministère des Transports, que les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes sont soumis à la taxe poids lourds, hormis lorsqu’ils sont en configuration d’engin de service hivernal, ce qui constitue une mesure plus restrictive que ce que prévoit la Directive européenne.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Au second alinéa de l'article 271 du code des douanes, après le mot : « prioritaires », sont insérés les mots : « , les véhicules, propriété de l'Etat ou d'une collectivité locale, affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes ».

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La Directive 1999/62/CE du Parlement européen, du 17 juin 1999, relative à la taxe poids lourds prévoit que les Etats membres peuvent appliquer des taux réduits ou des exonérations pour les véhicules de la Défense Nationale, de la Protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d’urgence, des forces de maintien de l’ordre ainsi que pour les véhicules d’entretien des routes.

Par voie de transposition nationale, le code des douanes prévoit que les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier seront soumis à la taxe. Toutefois, ne sont pas considérés comme des véhicules de transport de marchandises, les véhicules d’intérêt général prioritaire et les véhicules et matériels agricoles définis par voie réglementaire, ainsi que les véhicules militaires.

L’arrêté du 11 février 2009 dresse une liste de véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises, parmi lesquels figurent les véhicules automoteur spécialisés.

Or, seuls les camions affectés au déneigement des routes, équipés de saleuses et lames de déneigement, qualifiés d’engin de service hivernal, entrent dans le cadre des véhicules automoteur spécialisés.

Il ressort de cette analyse partagée avec le Ministère des Transports, que les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes sont soumis à la taxe poids lourds, hormis lorsqu’ils sont en configuration d’engin de service hivernal, ce qui constitue une mesure plus restrictive que ce que prévoit la Directive européenne.

C’est pourquoi, cet amendement propose de clarifier la réglementation française en précisant que les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes sont clairement exonérés de la taxe poids lourds.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Au second alinéa de l'article 271 du code des douanes, après le mot : « prioritaires », sont insérés les mots : « , les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes ».

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La Directive 1999/62/CE du Parlement européen, du 17 juin 1999, relative à la taxe poids lourds prévoit que les Etats membres peuvent appliquer des taux réduits ou des exonérations pour les véhicules de la Défense Nationale, de la Protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d’urgence, des forces de maintien de l’ordre ainsi que pour les véhicules d’entretien des routes.

Par voie de transposition nationale, le code des douanes prévoit que les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier seront soumis à la taxe. Toutefois, ne sont pas considérés comme des véhicules de transport de marchandises, les véhicules d’intérêt général prioritaire et les véhicules et matériels agricoles définis par voie réglementaire, ainsi que les véhicules militaires.

L’arrêté du 11 février 2009 dresse une liste de véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises, parmi lesquels figurent les véhicules automoteur spécialisés.

Or, seuls les camions affectés au déneigement des routes, équipés de saleuses et lames de déneigement, qualifiés d’engin de service hivernal, entrent dans le cadre des véhicules automoteur spécialisés.

Il ressort de cette analyse partagée avec le Ministère des Transports, que les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes sont soumis à la taxe poids lourds, hormis lorsqu’ils sont en configuration d’engin de service hivernal, ce qui constitue une mesure plus restrictive que ce que prévoit la Directive européenne.

C’est pourquoi, cet amendement propose de clarifier la réglementation française en précisant que les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes sont clairement exonérés de la taxe poids lourds.

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Au second alinéa de l’article 271 du code des douanes, après le mot : « prioritaires », sont insérés les mots : « , les véhicules, propriété de l'Etat ou d'une collectivité locale, affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes ».

II. – La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet amendement a pour objet d’exonérer les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes.

Cet article est conforme à la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures qui prévoit dans son article 6, que les États membres peuvent appliquer des taux réduits ou des exonérations pour les véhicules d’entretien des routes.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé : 

I. - Le second alinéa de l'article 271 du code des douanes est complété par les mots : « et les véhicules-école servant exclusivement à la formation des conducteurs routiers et appartenant (ou pris en location de longue durée) à un organisme de formation bénéficiant d'un agrément ministériel ou préfectoral ».

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Les textes concernant la taxe poids lourds stipulent que sont concernés par la taxe  les véhicules de transport de marchandises. L'administration a indiqué que les véhicules routiers de plus de 3,5 t de PTAC intervenant dans le domaine de la formation des conducteurs entrent dans ces critères. Cependant, ces véhicules étant exclusivement affectés à l'apprentissage de la conduite, ils ne sont pas utilisés pour le transport de marchandises. Lors des séances de formation, ils circulent d'ailleurs avec des charges faibles prévues par la règlementation de la formation à la conduite et ne contribuent donc pas à l’usure du réseau.

La formation des conducteurs routiers nécessite que les véhicules puissent circuler sur tous les types de réseau, réseau urbain, suburbain et interurbain, afin que les futurs conducteurs soient préparés aux diverses situations de conduite qu'ils auront à connaître. A ce jour, il est à noter que les véhicules de formation circulent très peu sur le réseau autoroutier compte tenu des coûts induits, et privilégient le réseau national pour l'apprentissage de la conduite en interurbain.

Avec l'application de l'écotaxe aux véhicules de formation à la conduite, il est très probable que les circuits seraient modifiés en privilégiant le réseau secondaire, où compte tenu que les caractéristiques routières sont moins confortables (routes plus étroites...), les risques d'accident avec des débutants seraient augmentés. Des accidents se sont déjà produits sur des routes secondaires à la suite d’une mauvaise manœuvre de conducteurs débutants. Il existe donc un risque réel que les élèves soient moins bien préparés à des trajets sur de longues distances compte tenu des modifications de circuit, et que l’application de la taxe poids lourds aux véhicules de formation ait un effet négatif sur la sécurité routière.

Par ailleurs, le dispositif de répercussion de la taxe PL prévu par la loi ne pourrait pas s'appliquer à ces activités de formation qui ne sont pas des activités de transport, et sont financées principalement par des particuliers, des acteurs publics (conseils régionaux, pôle emploi...), des OPCA ou les entreprises.

Il est à noter que l'application d'un quelconque mécanisme de répercussion de la taxe sur les entreprises de transport se traduirait par une double imposition, en raison de leur contribution  aux dispositifs de financement de la formation professionnelle qui s'imposent déjà à elles pour les formations obligatoires liées à la sécurité routière.

Enfin, les véhicules utilisés par le Ministère de l’Education Nationale dans les lycées professionnels seront également concernés, ce qui augmentera les coûts de fonctionnement pour ces établissements, budgets couverts par les conseils régionaux.

Il serait possible d'identifier distinctement les véhicules de formation par rapport aux autres véhicules de transport : indications spécifique sur la carte grise, mention "véhicule école" sur la carrosserie, double commandes (double pédales).

Ces véhicules concernés pourraient alors être munis d'un équipement embarqué (EE) paramétré en tant que " véhicule-école " permettant leur identification par les dispositifs de contrôle.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé : 

I. - Le second alinéa de l’article 271 du code des douanes est complété par les mots : « et les véhicules d’entreprises non inscrites au registre des transports assurant des tournées de collecte ou de livraison ».

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises prévue par la loi Grenelle et mise en place par la loi de finances 2009, a pour objectif de réduire les impacts environnementaux du transport routier de marchandises, et d’inciter les chargeurs à développer des solutions de transport durables.

L’article 271du code des douanes définit quels véhicules doivent être considérés comme des véhicules de transport de marchandises, et soumis en conséquence à l’écotaxe poids-lourds  prévue à l’article 269. Son 1^er alinéa vise les véhicules de plus de 3,5 T et le 2^ème alinéa liste les catégories de véhicules qui ne sont pas considérés comme des véhicules de transport de marchandises et donc exemptés de la taxe.

Le présent amendement a pour objet d’ajouter une nouvelle catégorie de véhicules : ceux qui effectuent des opérations de collecte et de livraison, et qui assurent un service de proximité distinct des opérations de transport visées par le chapitre II du titre X du code des douanes.

Ces entreprises, non inscrites au registre des transports, qui effectuent des opérations de collecte ou de livraison, ont une activité de vente de marchandises – le commerce interentreprises– dont le transport ne constitue que l’accessoire de leur activité commerciale. C’est le cas par exemple des grossistes-distributeurs, ou entrepositaires-grossistes, qui assurent sur l’ensemble du territoire l’approvisionnement quotidien du tissu économique local (BTP, cafés, hôtels, restaurants, artisanat, restauration collective, petit commerce, tertiaire…), en livrant à très brefs délais, au fur et à mesure des besoins et dans les quantités voulues, les biens nécessaires à son activité. La prise en charge de la livraison aux clients est au cœur de leur modèle économique, et le transport n’est qu’un accessoire de leurs opérations de vente, non dissociable des actes de ventes.

En l’absence de solutions alternatives à la route pour livrer ou collecter, l’efficience environnementale des  tournées a été reconnue^[1] par la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer. En évitant la multiplication des liaisons directes, elles constituent la solution la plus vertueuse en termes de consommation d’énergies fossiles, d’émission de gaz à effet de serre, de congestion des routes ou de pollution sonore, etc.

Aussi, dispenser les véhicules de ces entreprises de l’écotaxe poids-lourds serait conforme aux objectifs poursuivis par le législateur dans la loi Grenelle, et contribuerait à la compatibilité du dispositif à la directive Eurovignette n°1999/62, révisée en dernier lieu en 2011 par la directive 2011/76/UE.

En effet, le périmètre d’activité locale des véhicules de ces entreprises est induit par la référence aux  tournées qui supposent une organisation en boucle autour d’un point fixe de chargement ou de déchargement dans le cadre de la journée de travail du collecteur/livreur. Cette organisation circonscrit certes, de fait, le périmètre d’action de ces véhicules au service de la proximité. Or, ces mêmes véhicules empruntent majoritairement le réseau routier taxé (routes nationales et départementales), ce qui va avoir pour effet d’amplifier leur contribution, qui risque de dépasser largement les droits annuels maxima prévus par l’annexe II de la directive 2011/76/UE.

Enfin, l’article 7 de la directive 2011/76/UE prévoit que la création d’un droit d’usage des routes secondaires ne doit pas entrainer de distorsion de concurrence entre opérateurs. Or taxer les tournées de livraison des grossistes-distributeurs introduirait une distorsion de concurrence au bénéfice des « cash and carry »,à rebours de l’objectif du Grenelle. En effet, les trajets des clients de ces surfaces de vente sont quatre fois plus impactant pour l’environnement pour un même volume d’approvisionnement.

Il serait donc parfaitement contreproductif de grever ces opérateurs d’une telle charge.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. -Après le premier alinéa du 2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les départements dont le chef-lieu se situe à plus de trente kilomètres ou à plus de trente minutes d’une autoroute. »

II. - La perte de recettes résultant pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Si la mise en place de l’éco-taxe poids lourds est importante pour encourager le report modal de la route sur le ferroviaire, le maritime ou le fluvial, certaines départements ne disposent pas d’alternative à la route pour le transport de marchandises.

Pour ces régions dont certains départements sont enclavés, leurs entreprises seront doublement pénalisées. Premièrement, le manque d’infrastructures de transport nuit au développement de l’activité économique. Deuxièmement, la route est parfois la seule solution performante dont ils disposent pour transporter leurs marchandises.

Cet amendement a donc pour objet d’appliquer la minoration de 40 % de la taxe aux régions dont plusieurs départements n’ont pas le choix que d’utiliser le mode routier et qui se situent à grande distance des autoroutes. Il participe à la réduction de la fracture territoriale.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du 2. de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les départements dont le chef-lieu se situe à plus de trente kilomètres ou à trente minutes d’une autoroute quand est constatée une absence cumulée de liaison directe vers la capitale nationale par le train, l’autoroute et l’avion. »

II. - La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Si la mise en place de l’éco-taxe poids lourds est importante pour encourager le report modal de la route sur le ferroviaire, le maritime ou le fluvial, certaines départements ne disposent pas d’alternative à la route pour le transport de marchandises.

Pour ces départements qui sont enclavés, leurs entreprises seront doublement pénalisées.

Premièrement, le manque d’infrastructures de transport nuit au développement de l’activité économique. Deuxièmement, la route est parfois la seule solution performante dont ils disposent pour transporter leurs marchandises.

Cet amendement a donc pour objet d’appliquer la minoration de 40 % de la taxe aux départements qui n’ont pas le choix que d’utiliser le mode routier et qui se situent à grande distance des autoroutes. Il participe à la réduction de la fracture territoriale.

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du 2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les départements dont le chef-lieu se situe à plus de quarante-cinq kilomètres d’une autoroute. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Si la mise en place de l’éco-taxe poids lourds est importante pour encourager le report modal de la route sur le ferroviaire, le maritime ou le fluvial, certaines départements ne disposent pas d’alternative à la route pour le transport de marchandises.

Pour ces départements qui sont enclavés, leurs entreprises seront doublement pénalisées. Premièrement, le manque d’infrastructures de transport nuit au développement de l’activité économique. Deuxièmement, la route est parfois la seule solution performante dont ils disposent pour transporter leurs marchandises.

Cet amendement a donc pour objet d’appliquer la minoration de 40 % de la taxe aux départements qui n’ont pas le choix que d’utiliser le mode routier et qui se situent à grande distance des autoroutes. Il participe à la réduction de la fracture territoriale.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du 2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les régions qui comprennent des départements dont le chef-lieu se situe à plus de trente minutes d’une autoroute. »

II. - La perte de recettes résultant pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Si la mise en place de l’éco-taxe poids lourds est importante pour encourager le report modal de la route sur le ferroviaire, le maritime ou le fluvial, certaines départements ne disposent pas d’alternative à la route pour le transport de marchandises.
Pour ces régions dont certains départements sont enclavés, leurs entreprises seront doublement pénalisées. Premièrement, le manque d’infrastructures de transport nuit au développement de l’activité économique. Deuxièmement, la route est parfois la seule solution performante dont ils disposent pour transporter leurs marchandises.
Cet amendement a donc pour objet d’appliquer la minoration de 40 % de la taxe aux régions dont plusieurs départements n’ont pas le choix que d’utiliser le mode routier et qui se situent à grande distance des autoroutes. Il participe à la réduction de la fracture territoriale.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du  2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les régions qui comprennent des départements dont le chef-lieu se situe à plus de quarante-cinq minutes d’une autoroute. »

II. - La perte de recettes résultant pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Si la mise en place de l’éco-taxe poids lourds est importante pour encourager le report modal de la route sur le ferroviaire, le maritime ou le fluvial, certaines départements ne disposent pas d’alternative à la route pour le transport de marchandises.

Pour ces régions dont certains départements sont enclavés, leurs entreprises seront doublement pénalisées. Premièrement, le manque d’infrastructures de transport nuit au développement de l’activité économique. Deuxièmement, la route est parfois la seule solution performante dont ils  disposent pour transporter leurs marchandises.

Cet amendement a donc pour objet d’appliquer la minoration de 40 % de la taxe aux régions dont plusieurs départements n’ont pas le choix que d’utiliser le mode routier et qui se situent à grande distance des autoroutes. Il participe à la réduction de la fracture territoriale.

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après le premier alinéa du 2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les départements ruraux de moins de 200 000 habitants. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Si la mise en place de l’éco-taxe poids lourds est importante pour encourager le report modal de la route sur le ferroviaire, le maritime ou le fluvial, certaines départements ne disposent pas d’alternative à la route pour le transport de marchandises.

Pour ces départements qui sont enclavés, leurs entreprises seront doublement pénalisées.

Premièrement, le manque d’infrastructures de transport nuit au développement de l’activité économique. Deuxièmement, la route est parfois la seule solution performante dont ils disposent pour transporter leurs marchandises.

Cet amendement a donc pour objet d’appliquer la minoration de 40 % de la taxe aux départements qui n’ont pas le choix que d’utiliser le mode routier et qui se situent à grande distance des autoroutes. Il participe à la réduction de la fracture territoriale.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du 2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les régions qui ne disposent pas d’alternative performante aux transports routiers. Celle-ci se définit par l’absence cumulée de liaison directe à destination de la capitale nationale par le train, l’autoroute et l’avion. »

II. - La perte de recettes résultant pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Si la mise en place de l’éco-taxe poids lourds est importante pour encourager le report modal de la route sur le ferroviaire, le maritime ou le fluvial, certaines régions ne disposent pas d’alternative à la route pour le transport de marchandises.

Pour ces régions qui sont enclavées, leurs entreprises seront doublement pénalisées. Premièrement, le manque d’infrastructures de transport nuit au développement de l’activité économique. Deuxièmement, la route est parfois la seule solution performante dont elles disposent pour transporter leurs marchandises.

Cet amendement a donc pour objet d’appliquer la minoration de 40 % de la taxe aux régions qui n’ont pas le choix que d’utiliser le mode routier. Il participe à la réduction de la fracture territoriale.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du  2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les régions qui ne disposent pas d’alternative performante aux transports routiers. »

II. - La perte de recettes résultant pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Si la mise en place de l’éco-taxe poids lourds est importante pour encourager le report modal de la route sur le ferroviaire, le maritime ou le fluvial, certaines régions ne disposent pas d’alternative à la route pour le transport de marchandises.

Pour ces régions qui sont enclavées, leurs entreprises seront doublement pénalisées. Premièrement, le manque d’infrastructures de transport nuit au développement de l’activité économique. Deuxièmement, la route est parfois la seule solution performante dont elles disposent pour transporter leurs marchandises.

Cet amendement a donc pour objet d’appliquer la minoration de 40 % de la taxe aux régions qui n’ont pas le choix que d’utiliser le mode routier. Il participe à la réduction de la fracture territoriale.

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- La section 6 du chapitre II du titre X du code des douanes est complétée par un article ainsi rédigé :

La mise en œuvre de la taxe kilométrique sur les poids lourds va lourdement pénaliser les services multimodaux de transport de marchandises  par rapport aux services 100% routiers avec lesquels ils sont en concurrence directe.  Il s’agit de neutraliser le coût de la taxe kilométrique supportée au titre des transports routiers de pré et de post acheminement en en remboursant la totalité au redevable.

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- La section 6 du chapitre II du titre X du code des douanes est complétée par un article ainsi rédigé :

L'éco-taxe poids lourds sera due par tout véhicule assujetti indépendamment de l'usage auquel il sera affecté. Cela signifie que les trajets routiers effectués au titre des transports pré et post acheminement par mode massifié seront taxés au même titre que les trajets routiers de bout en bout.

En conséquence, la mise en œuvre de l'éco taxe sur les poids lourds va pénaliser les services multimodaux de transport de marchandises par rapport aux services 100% routiers avec lesquels ils sont en concurrence directe. Alors que l'éco taxe poids lourds était initialement présentée comme un moyen d'augmenter les coûts du transport routier afin d'entraîner des reports modaux, sa mise en oeuvre aura l'effet contraire en augmentant les coûts des logistiques multimodales.

L'objet de cet amendement est donc de neutraliser le coût de l'éco-taxe poids lourds supportée au titre des transports routiers de pré et de post acheminement en en prévoyant son remboursement en totalité au redevable. 

I. - Alinéa 4

Remplacer les mots :

les taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes acquittées

par les mots :

la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes acquittée

II. - Alinéa 7

1° Deuxième phrase

Remplacer les mots :

des taxes mentionnées

par les mots :

de la taxe mentionnée

et deux fois les mots :

ces taxes

par les mots :

cette taxe

2° Troisième phrase

Remplacer les mots :

ces taxes

par les mots :

cette taxe

III. - Alinéa 11

Supprimer cet alinéa.

Amendement de coordination avec l’amendement de suppression de la taxe poids lourds alsacienne.

Amendement de coordination avec l’amendement de suppression de la taxe poids lourds alsacienne.

Alinéa 4

Remplacer les mots :

Pour prendre en compte les

par les mots :

Pour permettre la répercussion et la compensation du coût des

L’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, dans son paragraphe VI, alinéa 3 prévoit que la charge de l’écotaxe « sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises ».

Ainsi, le décret n°2012-670 du 4 mai 2012 relatif aux modalités de majoration du prix du transport liée à l'instauration de la taxe alsacienne et de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définissait les modalités de répercussion de la taxe sur la facture de transport. Cependant, ce texte s’avérait inapplicable à la réalité du marché de transport routier de marchandises. C’est afin de simplifier les modalités que le gouvernement présente ce projet de texte ; ce faisant, les termes employés ne définissent pas assez bien le lien entre la majoration et la charge de la taxe.

La proposition d’amendement reprend les termes de la loi de programmation.

Alinéa 4

Remplacer les mots :

Pour prendre en compte les

par les mots :

Pour permettre la répercussion et la compensation des

Amendement de précision. Conformément à la loi Grenelle I, l’éco-taxe doit être répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises.

Il convient donc de refléter le lien entre la majoration et la charge de la taxe.

Alinéa 4

Remplacer les mots :

le prix de la prestation de transport routier de marchandises contractuellement défini

par les mots :

le prix de l’opération de transport routier de marchandises contractuellement défini et intégrant l’ensemble des prestations inhérentes à cette opération de transport

Il s’agit d’apporter de plus amples précisions à la notion de prestation de transport.

En effet, comment identifier la prestation de transport majorable, dans un prix qui comprend toutes sortes d’éléments autres que le transport de la marchandise sur la route du point A au point B ?

Les PME de transport routier françaises parviennent aujourd’hui à conserver leur part de marché interne grâce à la valeur ajoutée qu’elles apportent à leur prestation.

La prestation de transport public peut être effectuée soit sous couvert d’un contrat de transport proprement dit, soit sous couvert d’un contrat de location de véhicules avec conducteurs.

De plus, le paquet routier européen constitué notamment par le règlement n° 1071/2009 du 21 octobre 2009 définie l’exercice de la profession de transporteur par route. Il précise la notion d’entreprises de transport public routier de marchandises ou de location de véhicules industriels avec conducteur.

Il est important de rappeler que, dans certaines circonstances, les transporteurs mettent à disposition de leurs clients leurs véhicules et leurs chauffeurs pour des prestations de courtes moyennes ou longues durées. Si dans les faits, il s’agit bien d’une prestation de transport, elle fait par habitude l’objet d’une facturation de location « véhicules + chauffeurs » qui semble alors échapper au bénéfice du mécanisme de majoration.

De plus, dans le calcul des taux de majoration forfaitaire, la mission tarification routière du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie a pris en compte le chiffre d’affaire global du transport routier français. La majoration doit donc porter sur le prix de la prestation globale de transport.

Alinéa 4

Remplacer les mots :

le prix de la prestation de transport routier de marchandises contractuellement défini

par les mots :

le prix de l’opération de transport routier de marchandises contractuellement défini et intégrant l’ensemble des prestations inhérentes à cette opération de transport

Amendement de précision. Il convient de préciser que la prestation globale de transport fait l’objet d’une majoration, ce qui comprend l’ensemble des prestations inhérentes. Par exemple, lorsque le transporteur met à disposition de son client le véhicule et le conducteur, la majoration porte sur le prix global de la prestation.

Alinéa 4

Après les mots :

sur le territoire métropolitain

insérer les mots :

supérieur à 100 km

La notion de transport de proximité doit être prise en compte dans la mise en œuvre de l’Eco taxe, afin d’exempter les transports de marchandises intervenant sur des  distances inférieures à 100 km. Cette distance étant calculée entre chaque point de livraison et/ou de collecte, et/ou de stockage, et/ou de transformation.

Alinéa 4

Supprimer les mots :

quel que soit l’itinéraire emprunté,

Cet amendement est un amendement de cohérence avec l'amendement proposé précédemment, lequel introduisait la prise en compte de la notion de transport de proximité pour la mise en oeuvre de l'écotaxe.

Pour mémoire, il s'agit d'exempter de cette taxe les trajets de courtes distances afin de ne pas mettre en péril l'économie locale et pour tenir compte de l'absence d'alternatives réeellement praticables du fait de l'insuffisance des infrastructures ferroviaires et/ou fluviales, notamment dans le monde rural.

Alinéa 4

Supprimer les mots :

quel que soit l’itinéraire emprunté,

Afin de prendre en compte les spécificités locales et l’exemption de la taxe pour les trajets de courtes distances ce point doit être rappelé dans l’article 7.

Le fait d’imposer la majoration du prix du transport, quel que soit l’itinéraire emprunté, est contraire au principe même de la taxe assise sur ce principe.

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette majoration est au bénéfice du seul transporteur routier redevable de la taxe.

A la lecture du texte initial, on comprend que la majoration du prix de transport pourra bénéficier à tout intervenant à l’opération de transport qui, dans son contrat ou sa facture, parviendra à identifier la prestation physique de transport routier, même si celui-ci n’est à aucun moment redevable de la taxe. Il en va ainsi des commissionnaires de transport qui n’effectue aucune opération de transport mais sont des intermédiaires entre le donneur d’ordre, initiateur de la circulation de la marchandise, et le transporteur routier qui effectue réellement le transport.

Ceci est contraire au principe de la loi.

En précisant dans le texte l’identité du bénéficiaire de la majoration du prix de transport comme le redevable de la taxe,  on exclut toute possibilité de confusion.

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette majoration est au bénéfice du seul redevable de la taxe.

Cet amendement a pour objet de préciser que le seul le redevable de la taxe, qui s’est effectivement acquitté de la taxe, peut bénéficier de la majoration.

Il vise donc à prendre en compte le cas des locations ou des commissions de transport.  

Alinéa 5

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cependant, pour la détermination du taux, un département peut être rattaché à une région limitrophe pour tenir compte de la consistance du réseau soumis aux taxes mentionnées au premier alinéa sur les réseaux de transport.

Un taux uniforme est fixé, pour chaque région, pour les transports effectués à l’intérieur d’une seule région et pour les transports internationaux dont la partie effectuée sur le territoire métropolitain l’est à l’intérieur d’une seule région. 

Ces taux sont compris entre 0 et 7%. Ils correspondent à l’évaluation de l’incidence moyenne des taxes mentionnées au premier alinéa sur les coûts de transports compte tenu de la consistance du réseau soumis à ces taxes, des trafics et des itinéraires observés ainsi que du barème de ces taxes. Ils tiennent compte également des frais de gestion afférents à ces taxes et supportés par les transporteurs. 

Cependant cette disposition risque de créer des inégalités entre les départements à l’intérieur d’une même région dans le cas ou le réseau soumis à taxation varie considérablement d’un département à l’autre. À titre d’exemple, une entreprise du département d’Indre-et-Loire, qui possède 15 km de route taxées, aurait un retour de 2,6%, tout comme une entreprise d’Eure-et-Loir, qui aurait pour sa part 476 km de routes taxées sur le département. 

Tel est l’objet de cet amendement.

Après l'alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« En région Île-de-France, le taux fixé est majoré de 1,5 centimes d’euros par kilomètre. La somme ainsi collectée est affectée à l’établissement public Société du Grand Paris créé par l’article 7 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

L’écotaxe poids lourds vise à inciter les chargeurs à privilégier des modes de déplacements alternatifs et plus respectueux de l’environnement que la route. Dans cette perspective, elle prévoit qu’une partie importante de sa recette, plus de 50 %, participe au financement d’infrastructures.

La réalisation du Grand Paris express relève pour la Région Ile-de-France un enjeu particulièrement important pour permettre une mobilité alternative par la reconfiguration du réseau existant et son maillage. De ce fait, sa réalisation rapide et globale participera du développement de l’activité de la Région, de la création d’emploi. En réduisant les temps de transport et en fluidifiant les circulations, il sera aussi une source d’accroissement de la richesse régionale. Cela pose donc la question de son financement.

Plusieurs propositions ont été faites pour mettre en place une fiscalité ad hoc, exceptionnelle, affectée au financement du projet. L’écotaxe poids lourd pourrait participer à celui-ci.

Alinéa 7

1° Première phrase

Supprimer cette phrase.

2° Deuxième phrase

Remplacer le mot :

Ils

par les mots :

Ces taux

Il n’y a pas de raison de limiter le taux entre 0 et 7 % ; d’ores et déjà certains taux sont au dessus de 6. Il paraît préférable pour permettre une évolution le moment venu de supprimer ce paramètre qui se trouve être trop limitatif.

Après l'alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La majoration du prix de transport est considérée comme un transfert de charges, et non comme du chiffre d’affaires.

La majoration du prix de la prestation de transport vient en compensation du coût de la taxe, conformément aux dispositions de l’article 11 paragraphe VI  de la Loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement.

Elle ne constitue pas une prestation de transport produite et donc n’est pas du chiffre d’affaire. Au contraire, venant compenser la charge financière que représente la taxe dans les comptes d’exploitation des entreprises, elle est bien un transfert de cette charge.

La précision, si elle semble évidente, est importante. En effet, si la majoration était considérée comme du chiffre d’affaire elle entraînerait des prélèvements obligatoires supplémentaires. Cette incidence comptable et financière ne serait pas neutre pour les entreprises, car estimée entre 0,5 et 1 % de charges supplémentaires.

Alinéa 8

Supprimer cet alinéa.

Lors de la mise en place de l'écotaxe, il avait été décidé de la moduler pour tenir compte de la spécificité des territoires périphériques, où le transport est davantage lié à l'économie locale qu'au transit interrégional. Le dispositif mis en place par le présent projet de loi ne remet pas en cause ces abattements pour les transporteurs, mais de fait, la mise en place du taux unique facturé aux chargeurs les remet en cause, et a donc un impact sur l'économie locale, à hauteur au minimum de 3% des factures dans une économie déjà fragilisée dans son ensemble.

Si le mécanisme proposé a le mérite de la simplicité, il a pour effet de ne pas donner d’autre solution aux transporteurs que de répercuter sur les chargeurs un taux unique, par définition plus élevé que celui appliqué sur le territoire concerné, et donc de leur faire acquitter une écotaxe supérieure à celle que les transporteurs acquitteront réellement.

La suppression de l'alinéa 8, en sortant du champ légal la mention de ce taux unique, permettrait aux transporteurs de faire bénéficier aux chargeurs de l'intégralité de l'abattement, dans le cadre de libres négociations entre les parties.

Alinéa 12

1° Remplacer les mots :

au C

par les mots :

à la première phrase du C

2° Supprimer les mots :

dans sa rédaction issue de l'article ...... de la loi n° ...... du ....... de finances rectificative pour 2012

Amendement de précision.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Avant le 1er septembre 2014, le Gouvernement transmet au Parlement un rapport présentant les effets de la majoration instituée par le présent article sur les prix du transport. Il évalue notamment la correspondance entre les montants obtenus par les transporteurs au moyen de cette majoration et les montants acquittés par eux au titre de la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes. Il évalue le montant des péages résultant des reports de trafics sur sections d’autoroutes et routes soumises à péages engendrés par l’entrée en vigueur de cette taxe. Il fournit ces éléments, en les détaillant à l’échelle nationale, à l’échelle régionale, ainsi que par catégorie de transporteur.

Cet amendement prévoit que le Gouvernement remet au Parlement un rapport dressant un bilan du dispositif de majoration instauré par le présent article, un an après son entrée en vigueur. Il doit permettre au Parlement d’apprécier s’il remplit bien l’objectif qui lui a été assigné, à savoir une prise en charge de la taxe poids lourds acquittée par les transporteurs par les utilisateurs de transport routier de marchandises ou donneurs d’ordre.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Avant le 1^er septembre 2014, le Gouvernement transmet au Parlement un rapport présentant les effets de la majoration instituée par le présent article sur les prix du transport. Il évalue notamment la correspondance entre les montants obtenus par les transporteurs au moyen de cette majoration et les montants acquittés par eux au titre de la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes. Il évalue le montant des péages résultant des reports de trafics sur sections d’autoroutes et routes soumises à péages engendrés par l’entrée en vigueur de cette taxe. Il fournit ces éléments, en les détaillant à l’échelle internationale, nationale et régionale, ainsi que par catégorie de transporteur.

Cet amendement prévoit que le Gouvernement remet au Parlement un rapport dressant un bilan du dispositif de majoration instauré par le présent article, un an après son entrée en vigueur. Il doit permettre au Parlement d’apprécier s’il remplit bien l’objectif qui lui a été assigné, à savoir une prise en charge de la taxe poids lourds acquittée par les transporteurs par les utilisateurs de transport routier de marchandises ou donneurs d’ordre.

Ce rapport doit également prévoir une analyse sur les conséquences internationales de la mise en oeuvre de la taxe. Il faudra, en effet, observer comment la taxe est payée par les transporteurs étrangers, comment Ecomouv a la capacité de récupérer les sommes éventuellement impayées et enfin être capable de mesurer une probable distorsion de concurrence entre les transporteurs.

Compléter cet article part un paragraphe ainsi rédigé :

... - Le Gouvernement remet au Parlement, dans l’année suivant l’entrée en vigueur de la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes, un rapport rendant compte de son impact et des difficultés qu’a pu soulever sa mise en œuvre.

L’écotaxe poids-lourds doit entrer en vigueur à compter du 20 juillet prochain sur l’ensemble du territoire. 

Cet amendement a pour objet de permettre au Parlement de disposer d’une évaluation de son impact à l’issue d’une année de mise en œuvre.

Celle-ci apparaît nécessaire compte tenu de la complexité du dispositif, de l’ampleur du réseau taxé en France, en comparaison notamment de celui retenu en Allemagne, et de la charge supplémentaire conséquente que l’entrée en vigueur de la taxe représentera pour les entreprises françaises recourant à la route.

Elle permettra, en outre, de faire un point sur d’éventuelles difficultés sectorielles liées à l’application de la taxe et du mécanisme de majoration figurant à l’article 7.

Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 3223-3 du code des transports est ainsi modifié :

1° Les références : « L. 3222-1 à L. 3222-3 » sont remplacées par les références : « L. 3222-1 et L. 3222-2 » ;

2° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« L’article L. 3222-3 leur est applicable lorsque le loueur est le redevable destinataire des avis de paiement des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater du code des douanes. »

Dans sa rédaction actuelle, l’article L. 3223-3 du code des transports prévoit que la majoration du prix du transport prévue à l’article L. 3222-3 s’applique aux contrats de location de véhicules avec conducteur. Cette disposition se justifie si le loueur est effectivement le redevable de la taxe. Or, l’article 272 du code des douanes prévoit que « lorsque le véhicule de transport de marchandises fait l’objet soit d’un contrat de crédit-bail, soit d’un contrat de location, la taxe est due par le locataire ou le sous-locataire. Le propriétaire est solidairement responsable du paiement de la taxe. Un décret précise les conditions particulières qui en découlent pour le loueur. »

L’amendement proposé vise à garantir que la majoration du contrat de location ne soit effectuée que dans les cas où le loueur est effectivement redevable de l’écotaxe.

Après l’article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Pour prendre en compte les taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes, les redevables autres que ceux visés à l’article L. 3221-1 du code des transports appliquent de plein de droit les dispositions prévues au présent article.

II. – Le prix afférent à la marchandise transportée prend en compte de plein droit les charges liées aux taxes acquittées visées au I.

Ce prix peut donc se voir imputer un montant forfaitaire par kilomètre parcouru en fonction de l’itinéraire le plus court, et quel que soit l’itinéraire réellement emprunté, entre le point de chargement et de déchargement des marchandises transportées, et pour les transports internationaux, en fonction des points d’entrée et de sortie du territoire métropolitain.

Ce forfait correspond à l’incidence moyenne des taxes mentionnées au premier alinéa sur les coûts de transport compte tenu de la consistance du réseau soumis à ces taxes, des trafics et des itinéraires observés ainsi que du barème de ces taxes. Il tient compte également des frais de gestion afférents à ces taxes et supportés par les redevables.

Il est fixé par un arrêté du ministre chargé des transports.

La facture fait apparaître ce montant.

La méconnaissance du présent article peut exposer le co-contractant du redevable des taxes visées au I à la sanction prévue à l’article L.3242-3 du code des transports.

III. – Les I et II sont applicables :

1° À compter de la date fixée par l’arrêté du ministre chargé des transports, en ce qui concerne la taxe prévue à l’article 285 septies du code des douanes ;

2° À compter de la date fixée par l’arrêté du ministre en charge des transports, en ce qui concerne la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes.

IV. – Les dates prévues au III conditionnent l’application des articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes aux redevables auxquels s’appliquent les I et II.

Cet amendement permet l’équité de traitement entre les transporteurs publics et transporteurs pour compte propre.

Depuis la loi LOTI du 30 décembre 1982, le transport pour compte propre n’est défini que par défaut du transport public/compte de tiers. Pour mémoire, la définition abrogée le définissait comme un transport exécuté pour ses besoins propres par une personne physique ou morale, pour déplacer, en gardant la maîtrise du transport, des marchandises lui appartenant ou faisant l’objet de son commerce, de son industrie ou de son exploitation avec des véhicules lui appartenant ou mis à sa disposition exclusive par location.

 L’activité de transport pour compte propre se caractérise également par une distance moyenne parcourue plus faible que le compte pour autrui (38 km contre 118 km selon enquête TRM SOes de 2008). Ceci est notamment expliqué par le fait que les entreprises concernées assurent ainsi le transport de leurs marchandises dans des zones géographiques limitées où il n’existe pas d’alternative à la route.

Or le transport pour compte propre est directement impacté par la mise en œuvre du dispositif Ecotaxe, les articles 269 à 283 et 285 septies du code des douanes ne faisant pas de distinction selon la nature du transport mais seulement en fonction du type de véhicule.

Ceci alors que, prévue uniquement par l’article L. 3222-3 du code des transports applicable seulement au transport pour compte d’autrui, la répercussion initialement prévue ou la majoration forfaitaire du prix de transport, en cours de discussion dans le cadre du présent projet de loi, ne bénéficie qu’aux activités de transport public routier de marchandises.

Il est donc nécessaire de s’interroger sur la portée de dispositions légales qui créent une rupture d’égalité en permettant aux transport pour compte d’autrui de « répercuter » le coût de l’Ecotaxe sur leur client tout en faisant subir une « charge sèche » aux entreprises réalisant du transport pour compte propre.

La loi Grenelle I du 3 août 2009 à l’origine du dispositif prévoyait pourtant que : « Une écotaxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 (…) Cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. Par ailleurs, l’État étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d’accompagner la mise en œuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises. »

Ces dispositions qui ne peuvent être codifiées dans le code des transports s’appliquant ici uniquement au transport pour compte d’autrui. Ainsi, le présent amendement introduit un dispositif permettant au compte propre la prise en compte du coût de l’Ecotaxe dans le prix afférent à la marchandise transportée, auquel le mécanisme de majoration forfaitaire prévu pour le compte de tiers n’est pas transposable.

Après l’article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé : 

Au titre III du livre II de la troisième partie du code des transports, il est inséré un chapitre unique ainsi rédigé :

« Chapitre unique

« Transport routier privé de marchandises

« Art. L. 3231-1. – Les entreprises qui transportent à l’aide de leurs propres véhicules et conducteurs ou de véhicules pris en location avec ou sans conducteur une marchandise dont elles sont propriétaires ou qui a été vendue, achetée, louée, produite, extraite, transformée, traitée ou réparée par elles effectuent un transport privé de marchandises.

« Art. L. 3231-2. – Pour les entreprises visées à l’article L. 3231-1 le prix de la prestation afférente à la marchandise transportée ou le prix de vente de la marchandise transportée prend en compte de plein droit les charges liées aux taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes dont elles se sont acquittées. »

L’article 7 du présent projet de loi met en place une majoration forfaitaire des prix de transports au titre de la prise en compte de l'éco taxe poids lourds par les clients des transporteurs routiers exerçant leur activité pour compte d'autrui et propose à cet effet de modifier l’article  L.3222-3 du code des transports.

Le présent amendement a pour objectif de permettre aux entreprises réalisant des transports pour compte propre d’intégrer l’impact de l'éco taxe poids lourds dans le prix des prestations qu’elles réalisent au titre de leur activité principale.

En effet, l'éco-taxe s’applique à tous les véhicules assujettis sans tenir compte de leur affectation, il en résulte qu’elle s’appliquera également aux entreprises utilisant des véhicules pour leur propre compte au titre de l’exercice de leur activité. Cela concernera notamment les entreprises du bâtiment qui utilisent leurs véhicules pour le transport de marchandises. Elle s’appliquera aussi aux entreprises exerçant une activité principale de négoce de marchandises mais aussi de location, de production, d‘extraction, de transformation, de traitement ou de réparation de marchandises.

Le grand nombre de métiers concernés par cette taxe se traduit par une extrême diversité du poste  « transport » dans le prix des prestations des entreprises. Il est donc logique de garantir aux entreprises la répercussion du coût de l'éco taxe dans leurs prix. 

L’amendement prévoit d’ajouter au projet de loi un article additionnel à l’article 7 qui crée dans le titre III du livre II de la 3ème partie du code des transports un chapitre intitulé « Transport routier privé de marchandises » créant un article L. 3231-1 qui définit le transport pour compte propre et un article L. 3231-2 qui accorde aux entreprises concernées le droit de prendre en compte l'éco-taxe poids lourds dans leurs prix.

Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au titre III du livre II de la troisième partie du code des transports, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L... - Pour prendre en compte les taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes qu’elles auront acquittées, les entreprises non inscrites au registre national des entreprises de transport routier majorent de plein droit leur facture, à raison de la livraison au client ou de la collecte auprès du fournisseur, d’un montant forfaitaire au titre de leur contribution à l’entretien des infrastructures routières.  Un arrêté du ministre chargé des transports vient définir les conditions d’établissement de ce forfait. »

Cet amendement vise à permettre aux entreprises de commerce inter-entreprises livrant leurs marchandises, à l’instar des grossistes-distributeurs, de pouvoir bénéficier d’un dispositif de majoration de plein droit de leurs opérations de livraison auprès de leurs clients, ou de leurs opérations de collecte auprès de leurs fournisseurs.

En effet, le mécanisme prévu à l’article 7 du présent projet de loi suppose que transporteur et chargeur soient deux opérateurs distincts. Cependant, dans le cas précis des grossistes-distributeurs, l’opérateur est dans les faits un seul et même acteur.

Ces entreprises, non inscrites au registre des transporteurs, qui effectuent des opérations de collecte ou de livraison, ont une activité de vente de marchandises dont le transport ne constitue que l’accessoire de leur activité commerciale.

A ce titre, ces entreprises, grossistes-distributeurs, assurent, sur l’ensemble du territoire, l’approvisionnement quotidien du tissu économique local (BTP, cafés, hôtels, restaurants, artisanat, restauration collective, petit commerce, tertiaire…). Ils livrent à très brefs délais, au fur et à mesure des besoins et dans les quantités voulues, les biens nécessaires à son activité.

La prise en charge de la livraison aux clients, ou de la collecte, est au cœur de leur modèle économique et le transport, accessoire de leurs opérations de vente, n’est pas dissociable des actes de vente.

Le secteur d’activité des grossistes-distributeurs étant composé à 95% de PME, parmi lesquelles 80% sont des TPE, il apparaît par conséquent nécessaire et légitime de permettre à ces entreprises de faire jouer le mécanisme compensateur de l’article 7 en définissant un système de répercussion de l’écotaxe applicable à leur activité.

Après l’article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au titre III du livre II de la troisième partie du code des transports, il est inséré un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre unique

« Transport routier pour compte propre

« Art. L. ... – Pour les entreprises qui transportent des marchandises pour leur compte propre, le prix de la prestation afférente à la marchandise transportée ou le prix de vente de la marchandise transportée prend en compte de plein droit les charges liées aux taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes. »

Cet amendement a pour objet de permettre aux entreprises qui transportent leurs marchandises au moyen de leurs propres véhicules et conducteurs ou de véhicules qu’elles louent (avec ou sans conducteur) de répercuter les charges qu’elles supportent au titre de l’éco-taxe poids lourds dans les prix des prestations qu’elles réalisent au titre de leur activité principale.

La majoration forfaitaire introduite par l’article 7 du projet de loi est difficilement applicable puisque la part transport de la prestation est difficile à isoler pour ces entreprises. 

Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le IV de l’article 270 du code des douanes est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d’évolution du trafic en provenance du réseau taxé. »

La mise en place des taxes poids lourds risque de s’accompagner d’un fort report de trafic sur le réseau non taxé, comme cela s’est produit en Alsace consécutivement à l’instauration d’une écotaxe poids lourds en Allemagne.

Les conséquences seraient insupportables pour les réseaux routiers qui ne sont pas disposés à recevoir un trafic poids lourds. Le risque est d’autant plus avéré que les fabricants de boitiers destinés à la facturation de « l’ écotaxe » vendent en même temps des solutions d’optimisation pour éviter d’emprunter les routes taxées. 

C’est pourquoi il convient d’observer les conséquences de l’instauration de la taxation et de réviser la liste des itinéraires taxables en cas d’évolution forte de trafic due à un report. 

Tel est l’objet de cet amendement.

Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après la première phrase du second alinéa de l'article 283 quater du code des douanes, il est inséré une phrase ainsi rédigée :

« Cette rétrocession aux collectivités territoriales est affectée au developpement des infrastructures de transports alternatifs à la route. »

Une des objectifs de la loi portant engagement national pour l’environnement est de favoriser le développement des modes alternatifs à la route, notamment pour le transport de marchandises.

Le renforcement de la compétitivité des modes de transport alternatifs à la route doit donc etre au coeur de nos préoccupations.

Le Grenelle Environnement donne donc naturellement la priorité aux transports collectifs de voyageurs et aux modes de déplacement doux (vélo, marche à pied…), au autoroutes de la mer et aux autoroutes ferroviaires pour le transport de marchandises et, plus généralement, à la logistique verte.

Les collectivités territoriales, dans le respect de l'esprit du Grenelle, doivent donc développer des infrastructures alternatives à la route, mettre en place des dispositifs de régulation et accompagner l’effort de recherche et de développement.

Tel est est l'objet de cet amendement.

Après l’article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Les articles 284 bis à 284 sexies du code des douanes sont abrogés.

II. - La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La taxe spéciale sur certains véhicules routiers, dite communément taxe à l’essieu, est une taxe définie par la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation des routes, dont l’objet est bien de taxer les poids lourds en raison de leur circulation sur le réseau routier.

La directive 2006/38/CE dite Eurovignette II modifie la directive 1999/62/CE. L’écotaxe poids lourds est sa transposition en droit français. Maintenir la taxe à l’essieu correspondrait à une double taxation pour le même objet.

Le maintien de cette taxe est un déficit de compétitivité des entreprises françaises, notamment des PME, vis-à-vis de leurs concurrentes étrangères qui ne la paient pas.

De plus, la suppression de cette taxe respecterait les dispositions de l’article 11 paragraphe VI, « Par ailleurs, l'Etat étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d'accompagner la mise en œuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises » de la LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement.

Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre II du titre I^er du livre 3 du code de la route est complété par un article ainsi rédigé :

«  Art. L. ... - Afin de renforcer l'efficacité environnementale du transport routier de marchandises, notamment en termes de consommation de carburant, d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux, et de congestion routière, le Gouvernement autorise à titre expérimental, pour une durée maximale de 24 mois et sur des itinéraires définis, la circulation d'ensembles routiers d'une longueur maximale de 25,25 mètres et présentera, notamment à l'appui d'un bilan des dérogations existantes, un rapport sur les enjeux et l'impact d'une augmentation des poids totaux autorisés en charge (PTAC) des véhicules isolés et des ensembles de véhicules affectés au transport routier de marchandises. Les modalités pratiques du présent article seront fixées par décret. »

Rédiger ainsi cet article :

Le titre I^er du livre I^er de la troisième partie du code des transports est complété par un chapitre V ainsi rédigé :

« CHAPITRE V 

« Droits des passagers en transport par autobus et autocar

« SECTION 1

« Services réguliers

« Art. L. 3115-1. - Le règlement (UE) n° 181/2011 du Parlement européen et du Conseil, du 16 février 2011, concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar et modifiant le règlement (CE) n° 2006/2004 s’applique aux services réguliers visés au chapitre Ier du présent titre lorsque la distance prévue à parcourir dans le cadre du service est égale ou supérieure à 250 kilomètres et lorsque la montée ou la descente du passager s’effectue sur le territoire d’un État membre de l’Union européenne. 

« A l’exception du 2 de l’article 4, de l’article 9, du 1 de l’article 10, du b du 1 et du 2 de l’article 16, des 1 et 2 de l’article 17 et des articles 24 à 28 du règlement, l’application du règlement en ce qui concerne les services nationaux peut faire l’objet d’un report, selon des modalités transparentes et non discriminatoires, pour une durée maximale de quatre ans à compter du 1^er mars 2013, renouvelable une fois.

« Un arrêté du ministre chargé des transports et du ministre chargé de l’économie précise la date d’application des différentes dispositions concernées.  

« Art. L. 3115-2. - Le 2 de l’article 4, l’article 9, le 1 de l’article 10, le b du 1 et le 2 de l’article 16, les 1 et 2 de l’article 17 et les articles 24 à 28 du règlement mentionné à l’article L. 3115-1 s’appliquent aux services réguliers dont la distance prévue à parcourir dans le cadre du service est inférieure à 250 kilomètres, lorsque la montée ou la descente du passager s’effectue sur le territoire d’un État membre de l’Union européenne. 

« Art. L. 3115-3. – L’application du règlement mentionné à l’article L. 3115-1 en ce qui concerne certains services réguliers peut faire l’objet d’un report dès lors qu’une part importante desdits services, y compris au moins un arrêt prévu, est effectuée en dehors de l’Union européenne, selon des modalités transparentes et non discriminatoires, pour une durée maximale de quatre ans à compter du 1^er mars 2013, renouvelable une fois.

« Un arrêté du ministre chargé des transports et du ministre chargé de l’économie précise la date d’application des différentes dispositions concernées.

 « SECTION 2

« Services occasionnels

« Art. L. 3115-4. - Les articles 1 à 8 et les 1 et 2 de l’article 17 du règlement mentionné à l’article L. 3115-1 s’appliquent aux passagers voyageant dans le cadre de services occasionnels visés au chapitre II du présent titre, lorsque la montée ou la descente s’effectue sur le territoire d’un Etat membre de l’Union européenne.

« SECTION 3

« Formation des conducteurs au handicap

« Art. L. 3115-5 – L’application du b du 1 de l’article 16 du règlement mentionné à l’article L. 3115-1 peut, pour la formation des conducteurs, faire l'objet d'un report s'agissant des services visés aux articles L. 3115-1, L. 3115-2 et L. 3115-3, pour une période maximale de cinq ans à compter du 1^er mars 2013.

« Un arrêté du ministre chargé des transports et du ministre chargé de l’économie précise la date d’application de cette disposition. »

Amendement rédactionnel.

Après l'alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Le I de l’article L. 330-2 est complété par un 15° ainsi rédigé :

« 15° Aux agents mentionnés aux articles L. 2132-21 et L. 2132-23 du code général de la propriété des personnes publiques, ainsi qu’aux articles L. 2241-1, L. 4221-3, L. 4272-1, L. 5243-1 et L. 5337-2 du code des transports habilités à dresser procès verbal de contravention de grande voirie en application des dispositions de ces codes et aux personnels de Voies navigables de France mentionnés à l’article L. 4272-2 du code des transports habilités à constater les infractions définies par les règlements de police de la navigation intérieure, aux seules fins d’identifier le titulaire du certificat d’immatriculation. »

Cet amendement a pour objet d’étendre aux agents de l’Etat, de VNF, du gestionnaire d’infrastructures de transport ferroviaire et guidé, de l’exploitant du service de transport et des collectivités la possibilité d'identifier le titulaire du certificat d'immatriculation des véhicules :

- en stationnement illégal sur leur domaine public non routier ;

- ou en infraction au regard des règlements de police de la navigation intérieure.

Sur les véhicules en stationnement illégal sur le domaine public non routier :

La protection de l'intégrité ou de l'utilisation du domaine public est assurée par la procédure, fort ancienne, mais très efficace, des contraventions de grande voirie (Par exemple article L2132-2 du code général de la propriété des personnes publiques). Or, les services de l’Etat, comme des collectivités territoriales sont souvent confrontés au stationnement illégal de véhicules sur leur domaine public non routier.

La répression efficace de ces comportements nécessite de pouvoir diligenter une procédure de contravention de grande voirie contre le propriétaire du véhicule. Il faut donc que les agents puissent accéder au fichier national des immatriculations.

La liste des agents pouvant accéder à ces informations figure à l’article L. 330-2 du code de la route. L’amendement proposé complète donc cette liste avec les personnels habilités à dresser procès verbal de contravention de grande voirie.

Sur les véhicules en infraction au regard des règlements de police de la navigation intérieure :

Enfin, la loi n° 2012-77 du 24 janvier 2012 relative à Voies navigables de France a étendu aux personnels de Voies navigables de France la possibilité de constater les infractions définies par les règlements de police de la navigation intérieure.

L’accès au fichier national des immatriculations se pose dans les mêmes termes pour ces personnels. L’amendement proposé étend donc également la possibilité de consulter ce fichier aux personnels de VNF habilités à constater ces infractions.

Alinéa 8

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Le propriétaire reste responsable de la garde du bateau.

Il convient de préciser qu’une fois le bateau déplacé, le propriétaire est pleinement responsable de la garde de son bateau dans son nouveau stationnement, notamment pour l’entretien et la surveillance.

Alinéas 7 à 14

Remplacer ces alinéas par neuf alinéas ainsi rédigés :

II. – À la première phrase du dernier alinéa du même article, les mots : « au premier alinéa » sont remplacés par les mots : « aux premier à cinquième alinéas ».

III. – Le livre III de la quatrième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° Au début du second alinéa de l’article L. 4313-2, le mot : « Toutefois, » est supprimé ;

2° Au début du chapitre I^er du titre II, il est ajouté une section unique intitulée : « Voies ferrées des ports fluviaux » ;

3° Au début de l’article L. 4321-1, sont ajoutés les mots : « Sous réserve des dispositions de l’article L. 4321-3, » ;

4° L’article L. 4321-3 est ainsi rédigé :

« Art. L. 4321-3. - Outre les officiers et agents de police judiciaire, les agents des ports autonomes fluviaux ont compétence pour constater par procès-verbal dans la circonscription du port où ils exercent leurs fonctions :

« 1° Les atteintes aux voies ferrées portuaires et les manquements aux règlements de police qui leur sont applicables, constitutifs de contraventions de grande voirie, dès lors qu’ils sont assermentés à cet effet devant le tribunal de grande instance ;

« 2° Les infractions aux règlements de police applicables aux voies ferrées portuaires passibles de peines contraventionnelles, dès lors qu’ils ont la qualité de fonctionnaires et qu’ils sont agréés dans les conditions prévues à l’article L. 5331-15. »

Amendement rédactionnel et de coordination.

A - Alinéa 1

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

I. – Le chapitre I^er du titre IV du livre I^er de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° La section 1 est ainsi modifiée :

a) L’article L. 5141-1 est ainsi rédigé :

B - Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

b) Il est ajouté un article L. 5141-2-1 ainsi rédigé :

C - Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

2° La section 2 est ainsi rédigée :

D - Alinéas 12, 14 et 16

Supprimer ces alinéas

E - Alinéa 20

Rédiger ainsi cet alinéa :

3° Le second alinéa de l’article L. 5141-6 est ainsi rédigé :

F - Alinéa 22

Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés : 

II. – Le même code est ainsi modifié :

1° L’article L. 5242-16 est abrogé ;

2° L’article L. 6132-2 est ainsi rédigé :

« Art. L. 6132-2. - Les règles relatives aux épaves maritimes mentionnées aux articles L. 5242-17 et L. 5242-18, s’appliquent aux épaves d’aéronefs trouvés en mer ou sur le littoral maritime. »

Amendement rédactionnel et de coordination.

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre VII du Titre II du Livre I^er de la première partie du code général de la propriété des personnes publiques est complété par un article ainsi rédigé :

« Art. L. – Sont considérés hors d’usage ou abandonnés pour l’application du présent article les bateaux de plaisance dont les propriétaires n’ont pas ou non plus l’utilisation, laissés à l’abandon sur le domaine public.

« Quand une des personnes mentionnées à l’article L. 2132-23 constate l’état hors d’usage ou l’abandon d’un bateau de plaisance, le constat est affiché sur ce bateau et notifié au dernier propriétaire, s’il est connu, accompagné d’une mise en demeure de procéder à sa remise en état ou son enlèvement.

« Si le propriétaire ne s’est pas manifesté ou n’a pas obtempéré dans un délai de six mois à compter de la notification qui lui a été faite, l’autorité administrative compétente procède à l’annulation de l’immatriculation du bateau. Le bateau dont l’immatriculation a été annulée devient la propriété du gestionnaire du domaine public concerné, qui peut procéder à sa vente ou engager les opérations de dépollution, de démontage, de broyage, de récupération et de recyclage nécessaires à son élimination.

« Les constructeurs de bateaux de plaisance et les personnes titulaires d’un contrat avec un constructeur étranger qui importent ou introduisent en France à titre professionnel des bateaux de plaisance neufs concourent au financement des opérations mentionnées à l’alinéa précédent. »

L’objet de cet amendement s’inscrit dans la même ligne que l’article 15 de ce projet de loi qui vise à clarifier la procédure de déchéance de propriété pour les navires abandonnés.

Chaque année, on dénombre quelques 2 000 bateaux de plaisance arrivant « en fin de vie », retirés de la navigation, tournant à l’état d’épaves stockées, brûlées ou coulées en mer sans égard au fait qu’elles renferment des déchets dangereux. Ces bateaux poubelles qui se trouvent pour la grande majorité d’entre eux sur le domaine public (dans les ports ou sur la grève) sont un véritable fléau et représentent une pollution visuelle et environnementale. Après 40 ans de production de coques en plastique, la mise en place de circuits de déconstruction est devenue aujourd’hui une nécessité.

Par ailleurs, la mise en place d’un traitement des bateaux de plaisance hors d’usage doit aboutir à une gestion plus dynamique des ports pour les collectivités locales concernées. Cette politique doit soulager à la fois les particuliers qui ne savent pas quoi faire d’un bateau hors d’usage et les collectivités locales qui sont aujourd’hui trop souvent impuissantes pour faire disparaître ces épaves.

Il faut noter que l’article 68 de la loi n°2006-1172 du 30 décembre 2006 sur l’eau et les milieux aquatiques a été un premier pas dans la lutte contre les abandons de bateaux, en établissant une procédure d’abandon qui autorise, une fois celui-ci constaté par l’autorité administrative, la vente de ce « bateau » ou sa destruction (article L.1127-3 du code général de la propriété des personnes publiques) par les communes gérant un domaine public fluvial.

Le Grenelle de la Mer a abordé cette question. A cette occasion, les acteurs économiques, du nautisme et de la plaisance ont sollicité les pouvoirs publics sur l’urgence de la mise en place d’une réglementation en faveur de la déconstruction des bateaux.

S’il existe aujourd’hui des démarches industrielles de déconstruction, il est important que cette question, qui touche à la propriété privée, relève des pouvoirs publics. L’objet de cet amendement est que la destruction des bateaux hors d’usage prenne une dimension nationale essentielle, à sa juste valeur environnementale. Les pouvoirs publics n’ont que trop tardé à agir.

Cet amendement regroupe les dispositions utiles à la création d’un régime juridique des bateaux de plaisance hors d’usage et/ou abandonnés en traitant à la fois :

- Des critères d’identification des bateaux ;

- De la procédure de constatation de leur état ;

- Des conséquences juridiques de leur abandon, tant sur la situation administrative du bateau, que sur sa propriété et sur sa destination.

En ce qui concerne la détermination de l’état hors d’usage, cet amendement reprend certains éléments de l’article L.1127-3 du code général de la propriété des personnes publiques, et recours à la terminologie de la réglementation communautaire. Ainsi, la définition du bateau hors d’usage proposée ici est inspirée de celle du véhicule hors d’usage, complétée par la notion d’abandon, utile du fait qu’il s’agit de saisir seulement les bateaux qui encombrent le domaine public.

Ce nouveau régime juridique met en place une procédure de prise en charge du traitement des épaves par la collectivité publique.

Cet amendement prévoit ensuite la « désimmatriculation » du bateau. En effet, tout bateau de plaisance naviguant en mer doit être immatriculé par son propriétaire dans un service des Affaires maritimes. C’est cette opération de « désimmatriculation » qui devient l’opération juridique constitutive de la dépossession du propriétaire et le point de départ de l’éligibilité au traitement de déconstruction.

Dans de nombreux pays (Suède, Italie, Grande-Bretagne) la charge de la destruction (ou de l’enlèvement et du stockage) des bateaux de plaisance hors d’usage est laissée aux collectivités locales (et/ou aux gestionnaires des ports).

L’objet de cet amendement est de créer un régime juridique permettant l’enlèvement et le traitement, à l’initiative des autorités publiques, des bateaux de plaisance hors d’usage et/ou abandonnés.

Après l'article 17

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - À compter du 1^er janvier 2015, tout navire transportant des liquides polluants et construit après le 31 décembre 2013, devra, dès lors qu’il navigue dans les eaux territoriales françaises ou dans la zone économique exclusive française, être équipé d’un système qui, par un accès permanent aux cuves, facilite l’évacuation rapide des polluants en cas d’accident. Ce délai est porté au 1^er janvier 2027 pour les navires transportant des liquides polluants et construits avant le 31 décembre 2013.

II. - Un décret fixe les modalités d’application du I. 

Après les catastrophes du Prestige, de l’Erika, du Rena, la France souhaite que la communauté maritime internationale puisse se doter des moyens de redevenir sereine.

Aujourd’hui, l’évolution des techniques permet d’infléchir le cours inexorable des accidents en mer et de vaincre la crainte d’être à nouveau confrontés à leurs conséquences sur l’environnement.

Grâce au double-coque, la fréquence des accidents en mer a pu être retardée et limitée. Le double-coque est indispensable. Pour autant, il n’est pas suffisant.

Il est désormais admis que la propagation en mer des polluants transportés par un navire accidenté peut être empêchée, grâce à l’évolution des designs et de nouveaux équipements intégrés au navire, en complément du double-coque.

Il s’agit des systèmes dits de sécurité passive embarquée, en particulier des systèmes de récupération rapide des polluants appelés FOR (Fast Oil Recovery System). Ce type d’équipement est détaillé dans la notation additionnelle de classe FORS N553 émise par le Bureau Veritas.

En limitant et en empêchant la réalisation de marées noires, ces technologies préventives sont des facteurs de diminution avérés du risque et de facto, de la responsabilité de l’armateur ou de l’affréteur. 

Ces nouvelles solutions « à bord » du bateau, dites « embarquées » permettent d’améliorer la prévention de pollutions maritime accidentelle. 

Le trafic maritime aura doublé d’ici à 20 ans et 80% du trafic se fera par voie maritime. 80% de ce trafic maritime mondial passe par la Méditerranée et la façade maritime française qui est la deuxième au monde.

La France, pourrait faire prévaloir au regard du principe de précaution, les mesures d’urgence pour la prévention des risques de pollution maritimes.

Un équipement des navires en systèmes de sécurité embarquée selon une solution graduée jusqu’en 2027, pourrait permettre une diminution progressive des marées noires sur le littoral français.

La France pourrait à partir d’une législation nationale faire œuvre d’exemplarité au niveau européen, par une loi qui permettrait à terme, de protéger une part significative des côtes européennes.

Alinéas 10, 24, 26, 27, 48, 57, 63

Supprimer ces alinéas.

L’ordonnance n° 2012-34 du 11 janvier 2012 portant simplification, réforme et harmonisation des dispositions de police administrative et de police judiciaire du code de l’environnement, en son article 14, prévoit une nouvelle rédaction de l’article L. 521-12 du code de l’environnement qui entrera en vigueur au 1er juillet 2013.

Plutôt que modifier un article de ce code dont la rédaction changera dans quelques mois, il est apparu préférable de modifier (à l’alinéa 86 de cet article, voir amendement n°18) l’ordonnance de référence : la modification souhaitée entrera ainsi en vigueur à compter du 1er juillet 2013, et de façon pérenne.

En conséquence, suppression des deux alinéas visés.

Alinéas 72 à 76

Supprimer ces alinéas.

L’article 6 de  l’ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime modifie déjà l’article L. 5262-4 du code des transports, en faisant la référence idoine à l’article L. 5222-1 du même code.

En conséquence, les alinéas visés sont inutiles.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Le onzième alinéa du 3° du A de l’article 14 de l’ordonnance n° 2012-34 du 11 janvier 2012 portant simplification, réforme et harmonisation des dispositions de police administrative et de police judiciaire du code de l’environnement est ainsi rédigé :

« 9° Les administrateurs des affaires maritimes, les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes, les fonctionnaires affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l’autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer, les commandants, les commandants en second et les officiers en second des bâtiments de l’État ainsi que les commandants de bord des aéronefs de l’État chargés de la surveillance en mer ; ».

L’ordonnance n° 2012-34 du 11 janvier 2012 portant simplification, réforme et harmonisation des dispositions de police administrative et de police judiciaire du code de l’environnement, en son article 14, prévoit une nouvelle rédaction de l’article L. 521-12 du code de l’environnement qui entrera en vigueur au 1er juillet 2013.

Plutôt que modifier un article de ce code dont la rédaction changera dans quelques mois, il est apparu préférable de modifier l’ordonnance de référence : la modification souhaitée entrera ainsi en vigueur à compter du 1er juillet 2013, et de façon pérenne.

Après l’article 21

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À l’article L. 5431-4 du code des transports, les mots : « sans préjudice des dispositions spécifiques à la Corse, fixées » sont remplacés par les mots : « à la Corse, sans préjudice des dispositions fixées ».

Cet amendement a pour objet d’étendre à la Corse l’application de l’article L 5431-3 du code des transports afin de permettre à la Collectivité territoriale de Corse d’infliger des amendes administratives aux opérateurs exploitant un service régulier de transport en méconnaissance des obligations de service public fixées par la collectivité.

Alinéa 2

1° Deuxième phrase

Remplacer les mots :

doit être

par le mot :

est

2° Après la deuxième phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Le mineur peut cependant être consigné concomitamment avec un ou des membres de sa famille, à condition que cette mesure ne soit pas de nature à mettre en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou de la sécurité des personnes, y compris celle des intéressés.

Il faut prévoir le cas où le capitaine ne veuille pas séparer le mineur de son ou ses parents consignés.

Alinéa 5

Remplacer les mots :

le juge des libertés et de la détention communique, s'il l'estime utile,

par les mots :

le procureur de la République et le juge des libertés et de la détention communiquent, s’ils l’estiment utile,

Il est légitime que le procureur de la République, et pas seulement le  juge des libertés et de la détention, puisse s’entretenir avec la personne consignée.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Jusqu’à l’entrée en vigueur de l’article 2 de l’ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime, la référence au II de l’article 3 de la loi du 17 décembre 1926 relative à la répression en matière maritime est remplacée par la référence au second alinéa de l’article 37 de la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire de la marine marchande.

L’ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime change l’architecture de l’article 3 de la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire de la marine marchande, article relatif à l’attribution de compétence juridictionnelle. Son entrée en vigueur, cependant, a été repoussée à 2015, notamment pour mettre en place les nouveaux tribunaux maritimes.

Pour ne pas différer d’autant l’entrée en vigueur des nouvelles mesures relatives à la consignation, ni perdre l’avantage de la nouvelle architecture de la loi de 1926 modifiée, cet amendement précise qu’avant l’application de l’ordonnance susvisée, la référence à l’article 3 est remplacée par la référence au second alinéa de l’article 37 de la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire de la marine marchande.

Alinéas 13 à 22

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 5562-1. - Les dispositions légales et les stipulations conventionnelles applicables aux salariés employés sur les navires mentionnés à l’article L. 5561-1 sont celles applicables aux salariés employés par les entreprises de la même branche d’activité établies en France, pour les matières mentionnées à l'article L.1262-4 du code du travail.

Les alinéas 13 à 22 de l'article 23 du projet de loi dressent une liste des matières pour lesquelles les conditions de l'État d'accueil sont appliquées aux gens de mer sur les  navires étrangers effectuant des services de cabotage en France ou utilisés pour fournir dans les eaux territoriales ou intérieures françaises des prestations de service.

Cet amendement vise à réécrire ces alinéas afin de faire référence au code du travail et éviter, dans l'intérêt des salariés, que le contenu des conditions de l'État d'accueil ne tienne pas compte des évolutions du code.

Alinéas 51 et 53

Remplacer les mots :

voie réglementaire

par le mot :

décret

A l'article L. 5565-1 du code des transports créé par l’article 23 du projet de loi, le premier alinéa mentionne « la voie réglementaire » pour prise des textes d'application. Le deuxième alinéa mentionnant qu'il s'agit d'un décret simple, en conséquence, dans le premier alinéa, les mots « par voie réglementaire » doivent être remplacés par les mots « par décret ». En effet, si on lit l'article, cela donne l'enchainement suivant qui n'est pas correct « la liste des documents... est fixée par voie réglementaire. Ce décret... ».

Par cohérence la même modification doit être portée dans l'article L. 5565-2 créé par le même article.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... – L'ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime est ratifiée.

Cet amendement vise à ratifier l’ordonnance n°2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale maritime publiée au Journal officiel de la République française du 3 novembre 2012.

Prise sur le fondement de l’article 199 de la loi n°2011-525 du 17 mai 2011 de simplification et d'amélioration de la qualité du droit, cette ordonnance définit les infractions maritimes, qui sont susceptibles d’être commises dans le domaine de la sécurité maritime. Elle établit, à cet effet, la liste des délits maritimes et renvoie au décret en Conseil d'Etat le soin de définir les contraventions maritimes. Les tribunaux maritimes, qui se substituent aux tribunaux maritimes commerciaux et qui comportent des assesseurs maritimes justifiant d'une expérience de la navigation maritime, compétents pour le jugement des délits maritimes et des infractions connexes. L’ordonnance précise également les pouvoirs du capitaine du navire en cas d'infractions à bord. Elle précise enfin un certain nombre d'incriminations concernant la sécurité maritime et les règles de responsabilité du capitaine, du propriétaire ou de l'exploitant du navire, et définit des sanctions pénales en matière de droit du travail des gens de mer.

Compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

... - Au troisième alinéa de l’article 2 et aux dixième, dix-huitième, vingtième, vingt-deuxième, vingt-cinquième, trente-et-unième, trente-septième et quarante-sixième alinéas de l’article 15 de l’ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme en matière pénale maritime, après la référence : « L. 5542-55, » sont insérés les références : « L. 5566-1, L. 5566-2, ».

... - Après la première occurrence de la référence : "L. 5642-2", la fin des trente-et-unième et trente-septième alinéas de l'article 15 de l'ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 précitée est supprimée.

L'ajout d'un paragraphe supplémentaire à l'article 23 permet de compléter utilement les dispositions relatives aux règles de l'Etat d'accueil et de rester dans la cohérence de la dernière réforme pénale en matière maritime. Les délits sanctionnant des infractions en droit du travail, peu importe qu'ils concernent des obligations dans le secteur maritime, ne peuvent relever de la compétence des tribunaux maritimes, tout comme le prévoient les articles 2 et 15 de l'ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme en matière pénale maritime pour d'autres infractions en droit du travail. Le code du travail étant pour partie applicable aux gens de mer, le code des transports l'adaptant en tant que de besoin, les infractions au droit du travail ne peuvent relever de deux juridictions différentes. Il convient de maintenir une unicité de juridiction dans le traitement du contentieux relatif au droit du travail. La compétence des Tribunaux maritimes s'exerce essentiellement pour le respect des règles de sécurité maritime, d'où la présence en leur sein d'assesseurs connaissant la navigation, qui ne sont pas prévus dans le contentieux relatif au droit du travail.

Dans l'intitulé de cette division

remplacer les mots :

à l'outre-mer

par les mots :

aux outre-mer

Cet amendement vise à aligner l’intitulé du titre VI sur l’intitulé du ministère des outre-mer.

I. – Alinéa 1

Supprimer cet alinéa.

II. – Après l'alinéa 33

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

... – L’article L. 3551-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 3551-1. – Le chapitre V du titre I^er du livre I^er de la présente partie et le deuxième alinéa de l’article L. 3122-1 ne s’appliquent pas à Saint-Pierre-et- Miquelon. »

Cet amendement vise à codifier la non application à Saint-Pierre-et-Miquelon de l’article 8 du projet de loi.

Après l’alinéa 2

Insérer deux paragraphes ainsi rédigés :

… – L’article 10 n’est pas applicable à Mayotte.

… – Le 4° du II de l’article 13 n’est pas applicable en Guadeloupe, en Guyane, à la Martinique, à La Réunion, à Mayotte, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin et à Saint-Pierre-et-Miquelon.

Cet amendement vise à préciser que l’article 10 n’est pas applicable à Mayotte car il modifie un article du code des transports qui n’est pas applicable dans cette collectivité, et qu’un alinéa de l’article 13 n’est pas applicable dans certaines collectivités ultramarines où l’article du code des transports qu’il modifie n’est pas applicable.

Alinéa 9

Remplacer les mots :

les mots : « L. 218-1 à L. 218-72 » sont remplacés par les mots : « L. 218-10 à L. 218-723 »

par les mots :

la référence : « L. 218-1 » est remplacée par la référence : « L. 218-10 »

Correction d'une erreur de référence.

Alinéas 11 à 31

Remplacer ces alinéas par trois paragraphes ainsi rédigés :

... - Les 1° à 5° et 7° du II, le III, le IV, les 3° et 4° du VI, les 1° à 7° du VIII, le XI et le XII de l’article 18 sont applicables en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna.

... - Les 1° à 5° et 7° du II, le III, le IV, les 3° et 4° du VI, les 2° à 7° du VIII, le XI et le XII de l’article 18 sont applicables en Polynésie française.

... - Les 1° à 5° et 7° du II, le III, le IV, les 3° et 4° du VI, les 1° à 7° et 11° du VIII, le XI et le XII de l’article 18 sont applicables dans les Terres australes et antarctiques françaises.

Correction d’erreurs de référence.

Alinéa 33

Rédiger ainsi cet alinéa :

XI. – À l'article L. 5725-1 du code des transports, les mots : « du titre V » sont remplacés par les mots : « des titres V et VI ».

Cet amendement vise à codifier la non application de l’article 23 du projet de loi à Mayotte.

Alinéas 49, 54, 58 et 62

Remplacer les références :

L. 5141-3-1, L. 5141-4-1 et L. 5141-6

par la référence :

et L. 5141-4-1

Correction d’erreurs de références.

Alinéas 60 et 64

Remplacer le mot :

régional

par le mot :

interrégional

Correction d'une erreur matérielle.