Les auteurs de cette motion estiment que les travaux parlementaires, et en particulier ceux menés par la commission spéciale Grand Paris au Sénat ont démontré combien ce projet de loi était en contradiction complète avec les principes du développement durable de la région capitale. Les objectifs poursuivis par le gouvernement et la majorité, aussi bien que la méthode adoptée et les outils proposés n'apportent rien qui soit de nature à soutenir sensiblement la croissance, sans compter que les projets envisagés ne sont pas financés.

En outre, les franciliens ont très récemment exprimé leur attachement à la continuité des politiques menées par la Région Ile-de-France, dont les projets sont menacés par ce texte.

Les principes constitutionnels de la décentralisation sont battus en brèche par des dispositions qui reviennent à donner à l'Etat tout pouvoir pour imposer ses décisions aux collectivités locales, au mépris des documents d'urbanisme et de leurs compétences propres.

Ce sont les raisons pour lesquelles les auteurs de la motion estiment qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la discussion et que le gouvernement devrait présenter au Parlement un nouveau texte, conforme à l'expression récente du suffrage universel, proposant les modalités d'un véritable partenariat permettant la co-décision entre l'Etat et les collectivités territoriales.

Après l'alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Ce projet intégre un objectif de croissance économique, afin de soutenir la concurrence des autres métropoles mondiales.

Entre 1990 et 2007, l'emploi en Ile-de-France n'a cru que de 9,7% alors qu'il augmentait en France métropolitaine de 14,2 %. Avec un taux de croissance de l'emploi comparable à celui de la France métropolitaine, l'Ile-de-France aurait pu, et aurait dû, créer plus de 200 000 emplois supplémentaires au cours de cette période.

Les emplois perdus, ou non gagnés, sont allés pour partie dans les régions françaises et pour partie dans les capitales européennes avec lesquelles Paris et sa région entretiennent une compétition de plus en plus vive (Londres, Milan, Barcelone).

Depuis une dizaine d'années, la croissance en Ile-de-France a été de l'ordre de 2 % par an en moyenne, pendant que celle du « Grand Londres » atteignait 6% et celle de la région de Madrid 4 %.

L'Ile-de-France doit renouer avec une croissance moyenne comparable à celle de ses concurrentes européennes, de l'ordre de 3 à 4 % par an. C'est d'ailleurs un objectif qui a été retenu par le Président de la République.

Cet objectif ambitieux, et nécessaire, doit être clairement réaffirmé par l'article 1^er du texte de loi qui tient lieu d'exposé des motifs.

Alinéa 1, première phrase

Remplacer les mots :

la ville de Paris et les grands territoires stratégiques de la région d'Île de France

par les mots :

les grands territoires stratégiques de la région d'Île de France, au premier rang desquels Paris et le cœur de l'agglomération parisienne,

Le Projet du Grand Paris vise le développement de la région capitale, moteur de la croissance nationale. Il s'appuie sur un développement polycentrique de l'Ile-de-France autour des atouts présents sur de grands territoires stratégiques parmi lesquels le Plateau de Saclay, une grande vallée des biotechnologies dans le sud, la Cité Descartes à l'Est, le territoire de la création au Nord,....

Or, il faut rappeler que le cœur d'agglomération (75, 92, 93, 94) regroupe, sur seulement 5% du territoire francilien, plus de 50 % de la population et 70 % des emplois de la région, et enregistre 90 % des déplacements sur ce territoire.

Cette réalité commande que le poids de la zone centrale et son rôle déterminant soient clairement réaffirmés dans les attendus du texte de loi.

Alinéa 2, deuxième phrase

Après le mot :

public

insérer les mots :

en particulier dans le cœur de l'agglomération parisienne,

Le Projet du Grand Paris prend notamment appui sur une infrastructure de transport qui, tout en favorisant les liaisons « de banlieue à banlieue » et le développement polycentrique de l'Ile-de-France, permettra d'articuler la plupart des territoires stratégiques de la région capitale avec le cœur de Paris. Ce point constitue d'ailleurs l'une des différences notables du projet de « double boucle » par rapport au projet « Arc Express » dont il reprend à peu près une grande partie du tracé.

Or, il faut rappeler que le cœur d'agglomération (75, 92, 93, 94) regroupe, sur seulement 5 % du territoire francilien, plus de 50 % de la population et 70% des emplois de la région, et enregistre 90 % des déplacements sur ce territoire.

En outre, 55 % des emplois en proche banlieue ne sont pas desservis par les transports en commun et nécessitent donc le recours à l'automobile. Enfin, un emploi en proche banlieue génère trois fois plus de déplacements en voiture qu'un emploi parisien.

Cette réalité commande que les questions relatives au maillage de la zone centrale et à l'amélioration de la qualité du réseau de transport dans cette zone soient clairement réaffirmées dans les attendus du texte de loi.

En application de l'article 44, alinéa 2, du Règlement, le Sénat déclare irrecevable le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif au Grand Paris (n° 367, 2009-2010).

Le projet de loi relatif au Grand Paris porte gravement atteinte au principe constitutionnel de a libre administration des collectivités locales en organisant une reprise en main de l'aménagement francilien par l'État notamment par la voie de la société du grand paris en lui confiant des compétences exorbitantes en matière de transport comme d'aménagement.

De plus, ce projet de loi a d'abord été déposé sur le bureau de l'Assemblée Nationale en méconnaissance de l'article 39 de notre Constitution qui prévoit en son deuxième alinéa que «les projets de loi ayant pour principal objet l'organisation des collectivités territoriales sont soumis en premier lieu au Sénat. » Pourtant, il s'agit effectivement d'un texte dont l'objet réside dans l'organisation des collectivités territoriales puisqu'il vise à confisquer des compétences aux collectivités démocratiquement élues pour les confier à une instance technocratique.

En outre, ce projet de loi méconnait également l'article premier de notre Constitution qui affirme l'égalité des citoyens devant la loi. Avec ce projet de loi et les règles d'exception qu'il instaure, les élus franciliens municipaux, départementaux et régionaux, ne disposeront plus des mêmes pouvoirs que les autres élus de notre pays.

Pour finir, en stipulant, en son article 2, que « le principe de notre République est le gouvernement du peuple, par le peuple et pour le peuple », et dans son article 3 que » la souveraineté nationale appartient au peuple qui l'exerce par ses représentants et par la voie du référendum », ces articles affirment un principe fondateur qui fait du peuple le souverain en toute chose et de son vote l'outil de sa souveraineté. Aussi au lendemain des élections régionales, dont le Grand Paris, a constitué un thème majeur de campagne, l'expression de notre peuple a été claire. Elle doit être respectée.

Pour toutes ces raisons, les sénateurs du groupe CRC-SPG considère que ce projet de loi n'est pas conforme à notre constitution.

Après l'article 1^er, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La loi n° 2009-323 du 25 mars 2009 de mobilisation pour le logement et de lutte contre les exclusions est abrogée.

L'article 1er du projet de loi affirme que le projet urbain, social et économique du Grand Paris va répondre aux besoins de la population « avec une offre de logements géographiquement et socialement adaptée ». La loi de mobilisation pour le logement et de lutte contre les exclusions du 25 mars 2009, sans régler la question cruciale de l'effectivité du droit au logement, constitue une remise en cause inacceptable de la mixité sociale. Il est donc proposé de l'abroger.

Après l'article 1^er, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat est abrogée.

Les auteurs de cet amendement s'opposent au recours aux contrats de partenariat publics privés qui constituent un désengagement de la puissance de sa mission d'aménagement du territoire et participent à la privatisation des services publics.

Après l'article 1^er, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Toute aide publique accordée par l'État, les collectivités territoriales ou les établissements publics aux entreprises est conditionnée par un engagement quantifié et mesurable de l'entreprise bénéficiaire en terme d'investissement productif, de création d'emploi et de formation des personnels.

Le non respect de l'un de ces engagements entraîne le remboursement de l'aide à due concurrence.

Les auteurs de cet amendement souhaitent l'instauration de règles strictes concernant les aides publiques et ce, afin de permettre concrètement le développement économique de la région capitale.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement contestent l'approche de l'aménagement du territoire sous-tendue par ce projet qui s'inscrit dans une vision libérale du développement de la région Île-de-France autour de pôles de compétitivité.

Ce projet de loi, élaboré sans réelle concertation avec élus et populations locales, consacre la reprise en main par l'État de la gestion de l'aménagement de l'Île de France. Sous couvert de développer le transport de banlieue à banlieue, souhaité par tous, ce projet de loi revient sur les acquis de la décentralisation et transforme la société du Grand Paris en aménageur tout puissant de la région.

Rédiger ainsi cet article :

Le projet du Grand Paris a pour objet de répondre aux défis majeurs et transversaux du développement de la région Ile-de-France: la lutte contre les inégalités sociales et territoriales, la préservation de l'environnement et le rayonnement économique et culturel de la région.

Ses objectifs prioritaires sont la réponse aux besoins des Franciliens notamment par l'amélioration de l'offre de transports et de logements publics, le renforcement de la mixité sociale de l'habitat, l'amélioration des équipements publics, des infrastructures de transports et des services publics, le conditionnement de l'aide publique aux entreprises à la réalisation d'objectifs d'amélioration qualitative de l'offre d'emploi et de l'offre de formation, la transition écologique de l'économie régionale, la promotion du commerce et des activités de proximité, la préservation des terres agricoles et des espaces naturels. Il vise notamment à maîtriser l'étalement urbain.

Ce projet implique l'étroite collaboration des élus locaux, la mise en œuvre de procédures de consultation régulières de la population, la signature de nouveaux contrats d'objectifs et de moyens entre l'État et les collectivités.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement contestent le projet de réseau de transport tel que présenté par le texte.

Outre le fait que les outils nécessaires à sa mise en œuvre existent déjà, ils soulignent que le projet de tracé du réseau de transport du Grand Paris ne correspond pas à un développement des territoires harmonieux socialement, économiquement et écologiquement. Décrété par les services du secrétaire d'État sans aucune étude de faisabilité technique, ce tracé ignore de nombreux territoires peu ou mal desservis pour ne relier entre eux que des pôles dits « stratégiques ».

Ils refusent la création d'un réseau de transport ne desservant que les grands pôles d'activité économique, sur lequel pourrait être appliquée une tarification spéciale supérieure à celle appliquée sur le réseau RATP et SNCF.

Enfin, ils soulignent que les sommes colossales nécessaires à sa réalisation, pour partie financées par les collectivités, bloqueront durablement tout autre projet de transport.

Alinéa 1

Supprimer cet alinéa.

Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La politique tarifaire du réseau de transport visé à l'alinéa précédent permet son accessibilité à tous les Franciliens par son inscription dans le zonage tarifaire, défini par le syndicat des transports d'Ile-de-France.

Le réseau de transport doit faciliter les déplacements de l'ensemble de la population, non seulement les déplacements d'affaires. Son tarif doit donc être aligné sur le tarif de la Carte orange et si possible dans l'esprit d'un zonage unique. L'État doit garantir de nouvelles ressources au STIF pour permettre son équilibre financier. Le rapport Carrez fait en effet apparaître un reste à financer important des dépenses de fonctionnement du futur réseau de transport pouvant conduire à une hausse dissuasive des tarifs et le report sur d'autres modes de transports, en contradiction avec les engagements du Grenelle de l'Environnement.

Alinéa 2, première phrase

Remplacer les mots :

indépendant de

par les mots :

additionnel à

La rédaction de cet alinéa entretient la confusion sur les engagements financiers de l'État dans le cadre du Plan de mobilisation pour les transports de la Région Ile-de-France. Les auteurs de l'amendement souhaitent que le financement du nouveau réseau de transport du Grand Paris ne se fasse pas au détriment des projets engagés et que des ressources additionnelles lui soient attribuées.

Alinéa 2, dernière phrase

Après le mot :

coordonnée

rédiger comme suit la fin de cette phrase :

et conditionnée à la mise en œuvre des mesures d'amélioration et de modernisation du réseau existant.

Les auteurs de l'amendement estiment que la réalisation du réseau de transport du Grand Paris ne peut se réaliser indépendamment de la mise en œuvre du Plan de mobilisation pour les transports de la Région Ile-de-France qui reste la priorité.

Alinéa 1

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

I. - Le schéma de l'infrastructure du réseau de transport public du Grand Paris visé au II de l'article 2 fait l'objet d'un accord du syndicat des transports d'Ile-de-France.

L'État, les collectivités territoriales franciliennes, le syndicat mixte « Paris-Métropole », l'atelier international du Grand Paris, la Régie autonome des transports parisiens, Réseaux ferrés de France, la Société nationale des chemins de fer et le syndicat des transports d'Ile-de-France sont associés à la réalisation de ce schéma au sein d'un comité de pilotage dans le but de garantir la cohérence du réseau, et notamment veiller à l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux.

Les auteurs de l'amendement refusent qu'un schéma de transport du Grand Paris soit établi sous l'autorité de la Société du Grand Paris.

L'ordonnance du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile de France donne au Syndicat des transports d'Ile-de-France compétence exclusive en ce domaine. L'accord du STIF sur tout projet modifiant le réseau de transport doit être maintenu pour préserver sa cohérence.

Pour assurer la cohérence du réseau francilien de transport en commun, l'autorité organisatrice des transports de la région, représentante des collectivités territoriales, doit être maître de la réalisation du schéma de transport public du Grand Paris.

Il est également nécessaire de réunir les différents acteurs des transports franciliens pour parvenir à une réelle coordination des projets de transports.

Alinéa 1

Après le mot :

avis

insérer le mot :

conforme

Les auteurs de l'amendement s'opposent à une consultation qui s'apparente à un passage en force.

Après l'article 9 ter, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L'article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« Art. L. 2531-4. - Le taux de versement exprimé en pourcentage des salaires définis à l'article L. 2531-3 est fixé par le Syndicat des transports d'Ile-de-France dans les limites :

1° de 2,8 % à Paris et dans le département des Hauts-de-Seine ;

2° de 1,9 % dans les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ;

3° de 1,8 % dans les départements de l'Essonne, des Yvelines, du Val d'Oise et de la Seine-et-Marne ;

4° de 2,2 % dans le périmètre des zones aéroportuaires de Roissy Charles-de-Gaulle et d'Orly. »

II. - La perte de recettes résultant pour l'État du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Le présent projet de loi ne prévoit aucunement le financement des dépenses de fonctionnement du nouveau réseau. Cette situation met en péril l'équilibre financier du Syndicat des transports d'Ile-de-France, dont les ressources autonomes sont uniquement constituées des contributions des collectivités territoriales et des recettes des titres de transports. Le relèvement du taux du versement transport, préconisé par le rapport Carrez est essentiel pour maintenir une politique tarifaire accessible visant l'unicité du prix du titre de transport sur l'ensemble du réseau.

Les entreprises situées dans les zones aéroportuaires bénéficient d'infrastructures de transport renforcées pour l'acheminement des marchandises et les déplacements de leurs salariés qui soutiennent leur dynamisme économique. Les efforts demeurant à accomplir, notamment pour

un accès facilité des salariés aux plateformes aéroportuaires, justifie une participation accrue des entreprises de ces secteurs.

Après l'article 9 ter, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l'élargissement de l'assiette du versement transport en Île de France, notamment aux revenus financiers.

De nouvelles ressources sont indispensables pour permettre le financement des nouvelles infrastructures de transports franciliennes et la réalisation du plan de mobilisation pour les transports de la Région Ile-de-France.

Alinéa 4, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

après avis conforme du Syndicat des Transports d'Ile de France

Pour l'élaboration du dossier soumis à débat public, il est nécessaire que le STIF, autorité organisatrice des transports en Ile de France ait son mot à dire sur le dossier qui va être présenté au public.

Alinéa 5, deuxième et dernière phrases

Supprimer ces phrases.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent que soit mis en œuvre des procédures dérogatoires au droit commun.

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

A l'expiration de ce délai, la procédure de consultation de public est ouverte.

Les auteurs de cet amendement souhaitent par cet amendement que lorsque le débat public commence, les citoyens puissent avoir connaissance des avis formulés par les collectivités.

Alinéa 7, première phrase

Supprimer les mots :

au représentant de l'État dans la région qui en adresse aussitôt copie

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit donné un rôle prépondérant au préfet de région dans le débat public.

Alinéa 7, seconde phrase

Remplacer cette phrase par trois phrases ainsi rédigées :

Il est également adressé aux associations d'usagers du réseau de transport public de la région Ile-de-France, aux associations de défense de l'environnement, aux représentants des salariés des entreprises de transports en Ile-de-France, aux représentants des unions régionales des syndicats de salariés représentatifs, aux représentants des architectes et urbanistes participant au projet. A compter de cette transmission, ces organismes disposent également d'un délai de quatre mois pour faire connaître leurs avis à la Commission nationale du débat public. A l'issue de ce délai, leur avis est réputé émis.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les usagers, les syndicats et les associations de l'environnement soient associés au débat public le plus en amont possible. Ils estiment également que leurs avis doivent être annexés au compte rendu et bilan publié par le président de la commission nationale du débat public.

Alinéa 9

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Toutefois, si elle le juge nécessaire, la Commission nationale du débat public peut, notamment sur proposition de la région, du représentant de l'État dans la région, de l'atelier international du Grand Paris, le Syndicat des transports d'Ile-de-France, des départements d'Ile-de-France, des collectivités franciliennes ou des établissements de coopération intercommunale, du syndicat mixte « Paris-Métropole », demander des expertises complémentaires et prolonger - jusqu'à deux mois - la durée du débat.

Les auteurs de cet amendement souhaitent, comme le permet la procédure de droit commun que la tenue du débat public puisse être prorogée de 2 mois.

Alinéa 11, première phrase

Remplacer le mot :

deux

par le mot :

trois

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le débat public se déroule conformément au droit commun, afin d'en garantir la qualité.

Après l'alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L'accord du syndicat des transports d'Île-de-France est requis pour la poursuite de la procédure.

Les auteurs de cet amendement souhaitent réaffirmer le rôle décisionnaire du STIF sur l'organisation des transports en Ile de France.

Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit institué des dérogations aux règles de droit applicable concernant les recours contentieux.

Alinéa 17

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit close la procédure de débat public relative au projet Arc Express.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

XI. - Le présent article n'exclut pas la mise en œuvre des dispositions prévues à l'alinéa 2 de l'article 72-1 de la Constitution.

L'alinéa 2 de l'article 72-1 de la Constitution dispose que « les projets de délibération ou d'acte relevant de la compétence d'une collectivité territoriale peuvent, à son initiative, être soumis, par la voie du référendum, à la décision des électeurs de cette collectivité ». Les assemblées délibérantes de la région, des départements ou des communes d'Ile-de-France peuvent ainsi décider de soumettre les différents projets du Grand Paris à des référendums décisionnels locaux.

Supprimer cet article.

Alinéa 1

Après le mot :

État

rédiger comme suit la fin de cet alinéa :

. Ces projets doivent être compatibles avec le schéma directeur d'aménagement de la région Ile de France.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que les dispositions introduites par cet article soient utilisées pour contourner les principes actés par le schéma directeur d'aménagement de la région Ile de France.

Alinéa 5

Après les mots :

code de l'environnement

insérer les mots :

, l'avis des collectivités territoriales compétentes en matière d'urbanisme

Les auteurs de cet amendement souhaitent que soit précisé dans cet article que le dossier d'enquête publique comporte l'avis des collectivités territoriales concernées par le projet d'infrastructure du réseau du transport public. Ceci apparaît nécessaire dans le cadre où l'enquête publique porte également sur la mise en compatibilité des documents d'urbanisme.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Afin que le présent article puisse s'appliquer, le projet de schéma directeur de la région d'Île-de-France adopté par le conseil régional le 25 septembre 2008 est transmis au Conseil d'État.

Le SDRIF a été mis en révision par décret en Conseil d'État le 31 août 2005. Le Conseil d'État a donc jugé que le SDRIF de 1994 était devenu obsolète. Il ne serait donc pas raisonnable de modifier par la présente loi un document d'urbanisme dépassé. Pour que les dispositions de la présente loi s'imposent au SDRIF, il convient que celui-ci soit approuvé et publié par décret en Conseil d'État.

Supprimer cet article.

Cet article participe de la mise en place d'un dispositif juridique qui déroge au droit commun. L'argument selon lequel le raccourcissement des procédures d'expropriation réduirait le risque de spéculation sur les terrains visés par le projet du réseau de transport du Grand Paris n'est pas valable. C'est avant tout un prétexte pour conférer un pouvoir accru aux aménageurs du Grand Paris.

L'application de la procédure prévue à l'article L. 15-9 du code de l'expropriation n'apparaît aucunement indispensable dans le contexte de cette loi.

Supprimer cet article.

Cet article participe de la mise en place d'un dispositif juridique qui déroge au droit commun. L'argument selon lequel le raccourcissement des procédures d'expropriation réduirait le risque de spéculation sur les terrains visés par le projet du réseau de transport du Grand Paris n'est pas valable. C'est avant tout un prétexte pour conférer un pouvoir accru aux aménageurs du Grand Paris.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement contestent le fait que tout ou partie du projet soit piloté par une « Société du Grand Paris ».

Ils estiment en effet que l'ensemble des structures nécessaires à une telle réalisation existe déjà, avec toute la légitimité démocratique que requiert tout projet d'aménagement du territoire. À l'inverse, la « Société du Grand Paris » concrétise la reprise en main par l'État de prérogatives dévolues à la région dans le cadre de la décentralisation. La mission conférée à cette société concurrence celle du schéma d'aménagement de la région Île-de-France (SDRIF) dont l'élaboration a présenté toutes les garanties démocratiques.

Ils s'interrogent quant au choix du nom de l'EPIC, dont le caractère public est nié par la dénomination commerciale de « société », qui vient souligner la conception libérale, purement économique et étrangère aux attentes et aux besoins des populations de ce projet.

Alinéa 1 

Remplacer les mots :

de l'État à caractère industriel et commercial

par les mots :

d'aménagement

Les auteurs de cet amendement souhaitent que cette société soit formée dans le cadre d'un établissement public d'aménagement, comme cela est d'usage.

Alinéa 2, première phrase

Remplacer les mots :

d'élaborer

par les mots :

de soumettre à la décision du Syndicat des Transports d'Ile de France

Alinéa 5

Après le mot :

avis

insérer le mot :

conforme

Alinéa 9

Supprimer cet alinéa.

Alinéa 10

Supprimer cet alinéa.

Alinéa 8

Après les mots :

par l'intermédiaire

rédiger comme suit la fin de cet alinéa :

des établissements publics locaux ou toute personne publique ayant des compétence en matière d'aménagement ou de construction.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement contestent l'organisation de la gouvernance de la Société du Grand Paris, totalement inféodée à l'État.

L'établissement public sera dirigé par un directoire dont les membres seront nommés par décret. Le conseil de surveillance sera composé pour moitié ou plus de représentants de l'État, alors que les représentants des départements et de la région seront minoritaires.

Le choix des auteurs du projet de loi de structurer la Société du Grand Paris autour d'un directoire et d'un conseil de surveillance témoigne de leur volonté de calquer le mode de fonctionnement de cet EPIC sur celui d'une société de droit privé, renforçant par là le caractère libéral du projet.

Rédiger comme suit cet article :

I. - L'établissement public est administré par un conseil d'administration composé de trois collèges :

1° Le collège des représentants de l'État ;

2° Le collège des représentants des collectivités territoriales : la région, les huit départements, les communes et les établissements public de coopération intercommunale. La perte d'un mandat électoral entraîne la démission d'office du conseil d'administration ; il est alors pourvu au remplacement de l'élu démissionnaire dans les meilleurs délais ;

3° Le collège des représentants des associations d'usagers, des associations de défense de l'environnement, des représentants des corps intermédiaires, de l'atelier international du Grand Paris.

Chaque collège dispose d'un tiers des sièges au sein du conseil d'administration.

Le président du conseil d'administration est élu parmi les membres du deuxième collège.

II. - Un décret en Conseil d'État détermine les conditions d'application du présent article.

Les auteurs de cet amendement souhaitent démocratiser l'instance de gouvernance de la Société du Grand Paris.

Alinéa 4

Supprimer cet alinéa.

Alinéa 10

Supprimer cet alinéa.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement contestent l'organisation du financement de la « Société du Grand Paris » telle que développée par cet article.

Ils soulignent que les collectivités territoriales devront participer massivement au financement du projet sans pour autant y être politiquement associées ou avoir un pouvoir décisionnel.

Le choix du recours à l'emprunt, comme la création de nouvelles taxes, ne pourront se faire sans que l'ensemble des franciliens et des usagers des transports en ressentent lourdement les conséquences en terme financier alors même qu'aucune péréquation au sein de l'Ile de France ne soit opérée.

Enfin, les auteurs remarquent que ce projet de loi ne tient aucun compte des conclusions développées par la commission Carrez.

Après l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le 3ème alinéa du VI de l'article 231 ter du code général des impôts est complété par les mots : « , et périmètre des opérations menées par l'établissement public « société du Grand Paris » ».

II. - Les pertes éventuelles de recettes découlant pour l'État de l'application du I. sont compensées à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Le développement des transports publics et la question du logement en région Île-de-France appellent des financements nouveaux. C'est le sens de cet amendement qui accroît les recettes issues de la taxe annuelle sur les bureaux.

Après l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - À la première phrase du deuxième alinéa de l'article 1607 bis du code général des impôts, le chiffre : « 20 » est remplacé par le chiffre : « 30 ».

II. - Les pertes éventuelles de recettes découlant pour l'État de l'application du I. sont compensées à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Les auteurs de cet amendement souhaitent augmenter le plafond de la taxe spéciale d'équipement arrêté chaque année par l'établissement public foncier d'Ile de France, afin d'augmenter ses ressources et par la même sa capacité d'intervention. Dans ce cadre, il serait par exemple souhaitable de lui confier une mission de portage pour la construction de logements sociaux afin d'inverser les logiques spéculatives autour des gares.

Après l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du II de l'article 1599 quinquies du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Le taux est au plus égal au dixième des taux cumulés appliqués par les autres collectivités territoriales. »

II. - Les pertes éventuelles de recettes découlant pour l'État de l'application du I. sont compensées à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Les auteurs souhaitent plafonner la taxe spéciale d'équipement, qui risque de devenir une variable d'ajustement afin de permettre à la région de financer ses obligations notamment liées au nouveau réseau de transport.

Après l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Au premier alinéa de l'article 1599 octies du code général des impôts, le chiffre : « 1 » est remplacé par le chiffre : « 2 ».

II. - Les pertes éventuelles de recettes découlant pour l'État de l'application du I. sont compensées à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Amendement de justice fiscale.

I. - Alinéa 3

Après le mot :

affectée

rédiger comme suit la fin de cet alinéa :

à la région d'Île-de-France.

II. - Les pertes éventuelles de recettes découlant pour l'État de l'application du I. sont compensées à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux articles 575 et 575 A du code général des impôts. »

Les auteurs de cet amendement souhaitent qu'une péréquation soit mise en œuvre au niveau régional.

Les auteurs de cet amendement estiment que si les ressources de la société du Grand Paris doivent être définies par cette loi, il n'est pas souhaitable que de nouvelles taxes soient créées, sans qu'aucune projection ne soit réalisée. Ils considèrent également qu'il n'est pas juste que cette nouvelle taxe serve uniquement à financer la société du Grand Paris et non l'ensemble des projets de transports publics en Ile de France.

Supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s'opposent à ce que la Société du Grand Paris devienne propriétaire à titre gratuit des biens et matériels acquis dans le cadre de la réalisation de son projet de transport. Ils assimilent cette disposition à une spoliation des biens des collectivités territoriales, des établissements publics d'aménagement et des autres EPIC.

Remplacer les mots :

Société du Grand Paris

par les mots :

Syndicat des transports en Ile-de-France

Les auteurs de cet amendement refusent que la Société du Grand Paris exercent la maîtrise d'ouvrage sur les opérations d'investissement concernant la réalisation des infrastructures du réseau du Grand Paris. Ils estiment, en effet, que celle-ci doit revenir au STIF.

Supprimer cet article.

Amendement de conséquence.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont opposés au recours aux partenariats public privé, procédures contre productive, coûteuse et inadaptées aux missions de service public. Ils comportent, en outre, des risques patents en terme d'entente illicites et favoritisme.

Supprimer cet article.

Amendement de conséquence.

Alinéas 5 à 8

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit découpée l'entreprise publique RATP, à la l'image du processus déjà engagé au sein de la SNCF et qui n'a pas permis de quelconque progrès.

Supprimer cet article.

L'article 18 prévoit la mise en place de contrats de développement territorial pour une période de 18 mois (un an et demi) à compter de l'approbation du schéma d'ensemble des infrastructures du Grand Paris. Ces contrats interféreront avec les contrats existants en matière d'urbanisme, ou avec les plans de développement déjà établis, par exemple en matière de logement ou de développement économique.

Que ce soit le procédé des contrats (actes unilatéraux avec consentement de façade des collectivités) ou le contenu des contrats (moyens dérogatoires du droit commun), tout nous porte à croire que la co-élaboration des politiques locales ne sera pas de mise.

Alinéa 2

Remplacer le mot :

consultés

par le mot :

associés

En raison des compétences obligatoires (construction des collèges, lycée, gestion des routes...) et des politiques facultatives (politiques contractuelles en faveur des collectivités locales, action économique, transports....) exercées par les départements et les régions, il est indispensable que ceux-ci soient signataires des futurs contrats de développement territorial.

Il est également normal que la région soit partie prenante de ce dispositif puisque les financements de ces contrats interviendront notamment sur l'enveloppe des contrats de plan État-Région.

Tel est l'objet de cet amendement qui s'inscrit dans les lois de décentralisation.

Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que la société du Grand Paris capte les excédants dégagés par les opérations d'aménagement résultant d'un contrat de développement territorial. Cela exclut toute péréquation territoriale au sein de l'Ile de France.

Alinéas 18 et 19

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que la déclaration d'intérêt général soit utilisée pour que l'État use de ces contrats pour obliger les collectivités à modifier les documents d'urbanisme.

Alinéa 19

Rédiger comme suit cet alinéa :

Ces actions ou opérations d'aménagement et projets d'infrastructures doivent être compatibles avec le schéma directeur de la région d'Île-de-France.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que soit conforté le rôle du SDRIF en terme d'aménagement.

Supprimer cet article.

Amendement de cohérence.

Alinéa 4

Remplacer les mots :

une augmentation du

par les mots :

l'obligation d'atteindre le

Les auteurs de cet amendement considèrent que le programme global de construction de l'opération d'aménagement doit intégrer les objectifs légaux en termes de logement social locatif.

Après l'alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Pour les communes, autres que celle visées à l'article L. 302-5 du code de la construction et de l'habitation, celles ci ne peuvent conclure un tel contrat qu'à la condition que le programme global de construction de l'opération d'aménagement intègre l'obligation d'atteindre le pourcentage de logements locatifs sociaux indiqué dans le schéma directeur d'aménagement d'Ile-de-France.

Les auteurs de cet amendement considèrent que le programme global de construction de l'opération d'aménagement doit intégrer les objectifs définis par la SDRIF en termes de logement social locatif.

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Dans un objectif de rééquilibrage, la réalisation de ce nouveau réseau de transport francilien fait l'objet d'un phasage des travaux donnant priorité aux investissements à l'est à partir du projet « Arc Express » porté par la région d'Île-de-France.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que la réalisation de ce réseau réponde à la nécessité de rééquilibrer l'accès aux transports publics sur le territoire francilien.

I. Alinéa 3, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Le collège des représentants des communes du périmètre d'intervention de l'établissement, de leurs groupements, des départements de l'Essonne et des Yvelines et de la région d'Île-de-France.

II. En conséquence, alinéa 7, deuxième phrase

supprimer les mots :

, ainsi qu'un représentant de la région d'Ile-de-France

Cette nouvelle rédaction me paraît plus claire. Par ailleurs, Le cluster scientifique et technologique du plateau de Saclay est un projet d'intérêt national qui justifie de ne pas être administré par les seuls acteurs locaux.

Compte tenu des compétences de la Région, notamment en matière d'enseignement supérieur et de recherche, il est légitime de lui offrir un siège au sein du deuxième collège.

Alinéa 5, seconde phrase

Après les mots :

Conseil d'Etat, pris

insérer les mots :

dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la loi n°   du   précitée,

Le présent amendement prévoit un délai pour le décret en Conseil d'Etat instituant la zone de protection.

I. - Après l'alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

À compter de leur approbation respective, la compatibilité entre le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris et le plan de déplacements urbains de la région d'Île de France est assurée dans les conditions de l'article 28-4 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation sur les transports intérieurs.

II. - En conséquence, alinéa 9.

Supprimer cet alinéa.

L'articulation du PDUIF avec le schéma d'ensemble du réseau du Grand Paris constitue une mesure de saine gestion. En effet, il est essentiel que le PDUIF puisse tirer toutes les conséquences de la future infrastructure de transport dont le tracé ne sera arrêté qu'au terme du débat public prévu à l'article 3 du projet de loi.

Il convient par ailleurs de respecter la hiérarchie entre les différents textes. Les articles 28-3 et 28-4 de la loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, prévoient en effet que le PDUIF ne peut faire obstacle à un projet d'infrastructure d'intérêt national, le projet de réseau de transport public du Grand Paris constituant typiquement un tel projet.

Plusieurs écueils doivent donc être évités :

- Le schéma d'ensemble du réseau du Grand Paris ne saurait être astreint à respecter des règles de compatibilité avec le PDUIF du 15 décembre 2000, lui-même élaboré en cohérence avec le SDRIF de 1994 ;

- Le nouveau PDUIF en cours d'élaboration ne saurait omettre le projet de réseau de transport public du Grand Paris, projet d'intérêt national qui s'impose donc à lui ;

- L'élaboration du schéma d'ensemble du Réseau du Grand Paris ne doit pas retarder la révision du PDUIF dont plusieurs dispositions nécessitent une mise à jour substantielle.

L'amendement proposé clarifie donc le sens de cette relation de compatibilité en évitant ces différents écueils.

Il procède également à une interversion des alinéas 9 et 10 à des fins rédactionnelles.

Alinéa 5

Remplacer les mots :

biens nécessaires à l'exercice des ses missions,

par les mots :

biens non indispensables à l'accomplissement de leurs missions et nécessaires à l'exercice des missions de cet établissement public,

Il s'agit de préciser le périmètre d'application de la possibilité offerte aux collectivités territoriales, à leurs groupements et à leurs établissements publics ainsi qu'aux sociétés dont la majorité du capital est détenue par l'Etat, de transférer des biens à titre gratuit à la Société du Grand Paris.

Il paraît notamment difficilement acceptable que, si la demande de la SGP porte sur des biens immobiliers détenus par l'Etat, les collectivités territoriales et leurs établissements publics, et indispensables au fonctionnement de ces entités, la cession se fasse à titre gratuit, d'autant que la cession oblige alors ces dernières à au moins restructurer leurs installations de façon à rendre mutables les biens en cause.

Alinéa 17

Supprimer cet alinéa.

Il n'est pas opportun, dans le cadre de cet article, de se prononcer sur la suite à donner sur le projet "Arc express".

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Dans ce périmètre, il peut également directement acquérir, au besoin par voie d'expropriation ou de préemption, les biens immobiliers nécessaires à la maîtrise des prix fonciers ou permettant de faciliter la réalisation des logements abordables nécessaires aux besoins des habitants des territoires concernés par le projet du Grand Paris.

Les besoins en logements sont multiples en Ile-de-France mais la faiblesse de l’offre en logements abordables est particulièrement critique. Le présent amendement vise à mettre les outils d’acquisition foncière de la Société du Grand Paris au service de la réponse aux besoins sur le segment spécifique des logements abordables.

Alinéa 1

Après les mots :

urbains de voyageurs

insérer les mots :

, et notamment ceux enclavés

L'exposé des motifs du projet de loi souligne que « la libération des potentialités de la région capitale doit en effet s'opérer en effaçant les déchirures du territoire qui ont abouti trop souvent à sa fragmentation en poches discontinues, sans porosité, sans attractivité, enclaves cristallisant les inégalités sociales ».

Cette vision d'un Grand Paris qui ambitionne de renforcer les solidarités territoriales pour un développement social et économique harmonieux, nécessite la prise en compte des territoires les plus relégués, ces quartiers densément peuplés et enclavés quand ils sont pourtant aux portes de l'agglomération parisienne.

L'amendement propose donc de préciser cette nécessité et de relier les principaux pôles décrits aux pôles urbains les plus relégués.

Alinéa 1

Remplacer les mots :

métro automatique

par les mots :

mode de transport 

Si les auteurs de l'amendement valident la création d'un mode de transport de grande capacité afin de désenclaver les territoires sinistrés. Ils considèrent que ce n'est pas à la loi de préciser le moyen technique utilisé.

Comme l'article 1^er le prévoit, la concertation et le débat public doivent être au cœur de cette démarche.

Le texte traduit un refus du partenariat entre l'État et les collectivités territoriales. L'État apparaît comme ayant décidé de façon unilatérale la réalisation d'un métro automatique, en laissant aux autres acteurs, notamment au Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) et à la région, le soin de gérer les aspects qu'il n'aura pas pris en charge ;

Après l'alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Il concerne les huit départements de la région d'Ile-de-France.

Le Grand Paris a pour ambition le développement de la région capitale. En cela, il doit se penser à l'échelle de la région et des huit départements (Paris, Seine-et-Marne, Yvelines, Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne et Val d'Oise).

L'amendement propose donc que le schéma d'ensemble des infrastructures qui composent le réseau de transport public du Grand Paris s'établisse sur les huit départements franciliens.

Alinéa 1

Remplacer le mot :

avis

par le mot :

accord

Le présent amendement vis à établir une procédure d'avis conforme. En effet et compte tenu des enjeux, il est inconcevable que le schéma d'ensemble soit établi par la seule SGP, donc l'Etat et soumis à la simple consultation du STIF. Il s'agit au-delà même du maintien de la participation des entités qui financent les infrastructures de préserver la cohérence du réseau.

Alinéa 9

Remplacer le mot :

quatre

par le mot :

six

Le texte de la commission maintient la procédure de débat public à 4 mois, alors que dans la  procédure de droit commun le code de l'environnement permet à la CNDP de prolonger la durée du débat et de faire passer ce délai de 4 à 6 mois.

Le présent amendement propose de faire de même. En effet, une opération d'aménagement d'une ampleur telle que celle du Grand Paris mérite un débat le plus approfondi possible.

Au regard des 15 ans de travaux envisagés, il ne s'agit que de deux mois supplémentaires qui serviront à approfondir le dialogue et la démocratie locale.

Alinéa 7, seconde phrase

Remplacer le mot :

émis

par le mot :

favorable

Amendement rédactionnel, le silence gardé de l'administration vaut avis favorable.

Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

Un projet quel qu'il soit ne peut déclencher une procédure aussi dérogatoire. En effet, les possibilités de recours contentieuses doivent être maintenues afin de préserver les droits à agir de chacun dans des projets risquant de balayer des intérêts spécifiques.

Alinéa 1

Après les mots :

d'État

insérer les mots :

en compatibilité avec le schéma directeur de la région d'Île-de-France dans les conditions prévues à l'article L. 141-1-2 du code de l'urbanisme,

Le projet de Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) a été adopté par l'assemblée régionale le 25 septembre 2008. Le SDRIF est le cadre de cohérence, voulu par le législateur, de l'aménagement de l'Ile-de-France. Indissociable de l'histoire de la région parisienne (création des villes nouvelles, du réseau RER, de La Défense, de la ceinture verte, etc.), le SDRIF est capital pour l'Île-de-France de demain. Transversal par nature, le projet de schéma directeur se situe au croisement de différents regards : c'est avec l'État, le Conseil économique et social régional (CESR), les Conseils généraux, les communes et leurs groupements, les chambres consulaires, les entreprises, les syndicats, les associations, les franciliennes et les franciliens qu'il s'agit de construire l'Île-de-France de demain. Il constitue un projet stratégique et partagé et un document cadre de référence pour l'action régionale.

Le SDRIF est également le cadre réglementaire pour tout projet d'aménagement en Ile-de-France. Les projets du secrétaire d'Etat au développement de la région capitale ne sont pas permis par le SDRIF de 1994. Celui-ci ne pourra néanmoins pas être mis en compatibilité puisqu'il est d'ores et déjà en révision. Il sera donc nécessaire de clore préalablement la révision actuelle du SDRIF en approuvant le projet adopté par le Conseil régional d'Ile-de-France le 25 septembre 2008. En tout état de cause, l'efficacité recherchée par le projet de loi serait mieux garantie dans le respect de ce projet existant, concerté et respectueux des principes du Grenelle de l'environnement que par une mise en révision généralisée, et nécessairement longue (plusieurs années), de l'ensemble des documents d'urbanisme

Supprimer cet article.

Cet article est inutile, l'application du droit commun tant en matière de gel des prix (en général 1 an avant la DUP) que de procédure d'expropriation parait suffisante.

Sur l'utilisation de la procédure d'extrême urgence, il faut relever d'un côté que la consultation du public est dérogatoire et ne garantira pas un débat poussé et transparent et de l'autre l'utilisation de procédures d'expropriation brutales.

Supprimer cet article.

Cette modification de la date de référence pour la valorisation des biens expropriés en zone d'aménagement différé (ZAD) est contraire à la jurisprudence constante de la Cour de cassation qui se montre très protectrice du droit de propriété, consacré par l'article 17 de la Déclaration des Droits de l'Homme et du Citoyen.

Cet article est l'illustration du caractère inapproprié de ce projet de loi qui s'appuie sur le dispositif de la ZAD qui n'a plus de pertinence au moment où le Grenelle de l'environnement a fixé comme objectifs prioritaires la lutte contre l'étalement urbain et la protection des espaces agricoles.

Supprimer cet article.

La création de la SGP ajoute de la complexité à la mise en œuvre du développement de la métropole. Elle ne constitue pas un outil efficace de partenariat entre l'Etat et les collectivités d'Ile de France.

La SGP parait être un outil privatisé au service de l'Etat pour palier au manque de moyens financiers engagés par ce dernier dans le développement de la capitale.

Le conseil régional a ainsi adopté en 2008 son schéma directeur de la région (SDRIF) à une large majorité, avec à l'issue de l'enquête publique un avis favorable unanime des dix-neuf commissaires enquêteurs et des 8 conseils généraux de la région. Conformément à la procédure, il a été transmis au Conseil d'État pour approbation. Or le gouvernement, qui doit faire entrer en vigueur ce schéma, ne l'a pas encore fait, ouvrant un contentieux avec la Région. Le seul schéma directeur actuellement en vigueur est celui arrêté par l'Etat en 1994.

La création d'un nouvel établissement public ad hoc est ainsi contestée, là ou l'accélération des procédures et documents existants auraient largement suffit.

La création de la SGP ajoute de la complexité à la mise en œuvre du développement de la métropole. Elle ne constitue pas un outil efficace de partenariat entre l'Etat et les collectivités d'Ile de France.

Supprimer cet article.

La création de la SGP ajoute de la complexité à la mise en œuvre du développement de la métropole. Elle ne constitue pas un outil efficace de partenariat entre l'Etat et les collectivités d'Ile de France.

Alinéa 5

Après le mot :

construction

insérer les mots :

dans le cadre de la création du réseau de transport public de voyageurs

La rédaction de cet alinéa est bien trop vague. Le Grand Paris pourra devenir un instrument de conduite des opérations de l'Etat en lieu et place de l'Etat. Le présent amendement vise à empêcher  le déclenchement de la procédure d'aménagement d'un 3ème aéroport qui pourrait intervenir dans ce cadre par la SGP.

Alinéa 9

Supprimer cet alinéa.

La rédaction de cet alinéa est bien trop vague. Le Grand Paris pourra devenir un instrument de conduite des opérations de l'Etat en lieu et place de l'Etat. Le présent amendement vise à empêcher  le déclenchement de la procédure d'aménagement d'un 3ème aéroport qui pourrait intervenir dans ce cadre par la SGP.

Alinéas 10 et 11

Supprimer ces alinéas.

Il s'agit de supprimer la référence à la possibilité de créer des filiales, les collectivités n'ayant aucun contrôle sur ces filiales.

Alinéa 4

Supprimer les mots :

au moins

La représentation entre l'Etat et les collectivités au conseil de surveillance doit être au minimum à 50/50. En tout état de cause, les collectivités devraient majoritaires.

Alinéa 1

Au début de cet alinéa, insérer les mots :

À l'exclusion des ressources affectées au syndicat des transports d'Île-de-France pour l'exploitation des transports publics,

Le présent amendement vise à protéger l'ensemble des ressources du STIF, essentiellement le versement transport mais également le produit des amendes ou les recettes tarifaires.

Le ministre s'est d'ailleurs engagé en Commission à ce que les recettes actuelles du STIF ne soient pas tronquées.

Supprimer cet article.

L'instauration d'une taxe forfaitaire est contraire à l'esprit du projet Grand Paris qui est de favoriser l'accès de tous au service de transport public et au développement de la métropole. Cette  vise à combler le manque de moyens mis par l'Etat dans ce projet d'infrastructures. Il constituera à faire peser une nouvelle taxe sur les contribuables régionaux

Elle vient compléter une dotation d'Etat en capital, à hauteur de 4 milliards d'euros, versée sur une période de trois à cinq ans environ en fonction des besoins par deux dispositifs fiscaux dont les produits respectifs seront affectés au budget de la SGP.

Supprimer cet article.

Cet article constitue un passage en force en prévoyant que la SGP pourra récupérer des terrains de l'Etat et des collectivités à titre gratuit. On voit ainsi mieux comment la valorisation financière de certains terrains pourrait participer en partie le réseau Grand Paris.

Remplacer les mots :

L'établissement public « Société du Grand Paris »

par les mots :

Le syndicat des transports d'Île-de-France

La loi du 13 août 2004, relative aux libertés et responsabilités locales, consacre :

-  le retrait de l'État du Conseil d'administration du STIF, et la participation désormais majoritaire de la Région,

-  l'extension des compétences du STIF,  

-  des modalités simplifiées et élargies de délégation par le STIF de certaines de ses compétences à des collectivités locales ou à des groupements de collectivités locales.

Depuis 45 ans, et tout au long de son histoire, le STIF a su s'adapter, se moderniser et le gouvernement propose de le dessaisir du plus grand projet d'aménagement.

Le présent amendement vise à maintenir au STIF la maîtrise d'ouvrage des investissements concernant la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris.

Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L'Etablissement public de Paris-Saclay s'engage à régler par convention les droits afférents à l'utilisation de la marque « Paris » à la Ville de Paris.

Paris est une marque déposée par la Ville de Paris qui en détient la propriété jusqu'au 10 juillet 2018. En ce sens, son utilisation par l' « Etablissement public de Paris-Saclay » ne doit pas faire l'objet d'un contentieux.

Afin d'y pallier, cet amendement vise à clarifier l'utilisation de cette marque.

Après l'article 8, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le statut juridique de la société du Grand Paris devra évoluer vers les statuts juridiques d'une société dans un délai de 5 ans à compter de la promulgation de la loi.

II. - Si le I n'était pas réalisé dans le délai imparti, la Société du Grand Paris se nommera « Etablissement Public du Grand Paris ».

Constatant que l'établissement public se dénomme « Société du Grand Paris » alors que le Conseil de Surveillance est majoritairement composé de représentants de l'Etat, dans un délai de 5 ans, l'établissement public devra se transformer en société faute de quoi, la dénomination devra être en conformité avec une appellation plus adaptée du style « Etablissement public du Grand Paris ».

Après l'alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La Société du Grand Paris peut déléguer une partie ou l'intégralité de ses missions à la Régie autonome des transports parisiens.

La RATP exerce principalement son activité dans l'espace géographique du Grand Paris. Son objet est l'exploitation et la réalisation d'infrastructure de transports collectifs en Ile-de-France.

Le schéma retenu par le gouvernement avec la création de ce nouvel établissement public semble répondre exclusivement à une vision d'aménageur du fait de l'existence d'un secrétariat d'Etat chargé du développement de la région capitale alors que la RATP se trouve sous la tutelle du Secrétaire d'Etat aux transports.

Cet amendement a pour but de simplifier le système particulièrement déjà complexe de l'organisation des transports collectifs en Ile-de-France en permettant potentiellement à la RATP de reprendre en totalité ou en partie les missions confiées à la SGP.

Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Le projet de Grand Paris se concrétisera par une réforme concernant la gouvernance, le périmètre et le budget affecté à cette entité. Le Parlement sera saisi au plus tard avant l'application de la réforme des collectivités territoriales en 2014.

Le projet de loi tel qu'il nous est présenté, n'évoque pas les principes nécessaires à la gestion contemporaine d'une métropole à l'échelle mondiale. Il n'aborde en effet ni l'étendue du territoire concerné, ni la gouvernance des collectivités territoriales inclues dans ce périmètre, ni la simplification qu'une telle réforme induirait au moment où le gouvernement propose un projet ambitieux pour les collectivités territoriales applicable en 2014.

Enfin, il ne définit pas quel pourrait être les ressources budgétaires et les charges qui pourraient être attribuées à une telle entité.

Pourtant le ministre de l'aménagement du territoire, Michel Mercier avait affirmé dans le cadre de la discussion sur la réforme des collectivités territoriales « qu' il est certain qu'il faut faire cadrer le souhait d'intégrer Paris dans le droit commun du point de vue institutionnel, ce qui faciliterait sûrement l'action du conseil régional d'Île-de-France, et la volonté de tenir compte des nombreuses spécificités de Paris et du Grand Paris. »

Le présent amendement a pour but de permettre un début d'exécution de l'engagement ainsi formulé.

Après l'alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, au plus tard le 31 décembre 2013, un rapport évaluant l'état d'application de ce texte. Il fait notamment mention des capitaux nécessaires à la finalisation du projet de réseau de transport public du Grand Paris.

L'Etat s'était engagé à réaliser le projet Eole, inauguré en 1999 après 7 ans de travaux, pour 950 millions d'euros alors qu'il a coûté plus de 1,2 milliards d'euros.

Pour le projet Météor, actuelle ligne 14 inaugurée en 1998 après 9 années de travaux, le coût total est estimé à un peu plus d'1 milliard d'euros alors que le budget initial était pourtant estimé à 670 millions d'euros.

Il est  donc probable que les estimations, à ce jour incomplètes, concernant l'engagement de l'Etat sur le métro automatique, seront dépassées. Le gouvernement devra donc remettre un rapport d'étape sur l'estimation du financement nécessaire quant à la finalisation du projet du réseau de transport public du Grand Paris afin d'éviter tout dérapage financier, avant l'application de la réforme des collectivités territoriales.

Compléter cet article par les mots :

et au plus tard le 31 décembre 2030

Doutant de la nécessité de la création d'un établissement public supplémentaire en Ile-de-France, cet amendement a pour but de fixer une échéance comprenant une marge de sécurité, 15 ans au lieu des 10 ans de travaux souhaités par le Président de la République, qui serait intolérable à dépasser pour la réalisation du réseau de transport public d'Ile-de-France.

Supprimer cet article.

Constatant que l'Assemblée Nationale ne s'était pas prononcé sur la question de ce financement et que la problématique des transports en Ile-de-France doit faire l'objet d'une vision globale telle que dans rapport de mission du député Gilles Carrez et bien qu'il soit louable que le rapporteur propose au Parlement la création de cette taxe, ce dispositif semble prématuré.

Cet amendement vise donc à supprimer cette taxe.

Après l'alinéa 9

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° Les cessions à titre onéreux des terrains nus et des immeubles bâtis et les cessions de participations dans des personnes morales à prépondérance immobilière définies au I de l'article 726 représentatives de ces immeubles qui figurent dans un périmètre de moins de 1 500 mètres d'une entrée de gare déjà existante au jour de la publication de la loi n° ... du ... précitée.

Cet amendement prévoit que la taxation mise en place à l'article 9 bis pour financer la Société du Grand Paris ne s'applique pas dans le périmètre de 1500 m autour des gares RER et de la SNCF existantes, le jour de la publication de ce texte.

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

« La taxe est affectée au budget du Syndicat des transports d'Île-de-France créé en application de la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains aux fins de rénovation du réseau de transport existant.

Cet amendement affecte le produit de la taxe, créée par cet article, au STIF aux fins de rénovation du réseau existant.

Il s'agit aussi d'un signal fort envoyé aux Franciliens afin de leur prouver que si le Parlement prépare le futur réseau de transport en commun, il n'en oublie pas l'urgente nécessité de rénover le réseau existant pour soulager les usagers dans leurs voyages quotidiens.

Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La « Société du Grand Paris » s'engage à régler par convention les droits afférents à l'utilisation de la marque « Paris » à la Ville de Paris.

Paris est une marque déposée par la Ville de Paris qui en détient la propriété jusqu'au 10 juillet 2018. En ce sens, son utilisation par la « Société du Grand Paris » ne doit pas faire l'objet d'un contentieux.

Afin d'y pallier, cet amendement vise à clarifier l'utilisation de cette marque.

Après l'article 6, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les dispositions dérogatoires au droit commun contenues aux articles 4, 5 et 6 de la loi n° ... du ... relative au Grand Paris s'appliquent sur l'intégralité du territoire de la région d'Île-de-France dans la perspective des travaux effectués dans le cadre de la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris et du plan de mobilisation pour les transports programmé par la région d'Île-de-France.

Les articles 4, 5 et 6 organisent des procédures dérogatoires au droit commun en matière de procédure de déclaration d'utilité publique du réseau de transport public du Grand Paris, de prise de possession après expropriation, d'application de la procédure d'extrême urgence et d'expropriation de bien soumis au droit de préemption.

Alors que le projet de loi prévoit la création du métro automatique, le plan de mobilisation pour les transports de la Région Ile-de-France prévoit de répondre aux attentes urgentes et légitimes des Franciliens à travers notamment la modernisation de certaines lignes de RER, le prolongement de lignes de métro et du renouvellement d'une partie du matériel roulant.

Afin d'éviter que ces projets avancent à deux vitesses différentes, cet amendement vise à faire profiter la Région Ile-de-France des dispositifs dérogatoires au droit commun dont bénéficient l'Etat pour la réalisation rapide du métro automatique, en vue de la mise en œuvre de son plan de mobilisation pour les transports.

Alinéa 1

Rédiger ainsi cet alinéa :

I. - Le réseau de transport public du Grand Paris se déploie selon un schéma d'ensemble articulant les projets prévus par les contrats de projet État-région, par le plan de mobilisation pour les transports arrêté par la région Ile de France et les huit départements d'Île-de-France et mis en œuvre par le syndicat des transports d'Île-de-France ainsi que par un système de transports de grande capacité en rocade. Ce réseau a pour objectif de relier, entre eux, le centre de l'agglomération parisienne, les territoires enclavés, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région Ile de France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux. Il contribue à l'objectif de développement d'intérêt national fixé par l'article 1^er.

Le réseau de transport du Grand Paris ne peut être déconnecté du réseau existant, il doit être compatible avec les attentes des élus et les besoins de la population.

Alinéa 2, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Ce financement fera appel à des dispositifs spécifiques pour la région d'Île-de-France conformément à l'article 14 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement.

Tel qu'il est rédigé aujourd'hui, l'alinéa 2 omet aussi de préciser que la loi Grenelle 1 prévoit la mise en place d'un ou plusieurs outils spécifiques de financement des transports pour la région.

Cet amendement remédie à cet oubli.