Les auteurs de la motion considèrent que le contexte actuel devrait inciter le gouvernement à permettre que soit menée une véritable réflexion sur certains aspects du projet de loi touchant à l'organisation même des transports.

Ils regrettent la précipitation avec laquelle le gouvernement semble vouloir traiter de ce projet de loi. Examiné par le Conseil des ministres le 5 octobre dernier, l'inscription de ce projet de loi en séance publique les 18 et 19 octobre prochain ne laisse pas suffisamment de temps à la commission pour procéder aux auditions qui seraient pourtant nécessaires. La commission n'a été en mesure de procéder qu'à l'audition du ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.

A cela s'ajoute le fait que, ce projet de loi étant ¿déclaré d'urgence¿, les parlementaires seront privés d'une seconde lecture qui leur aurait permis d'approfondir les points sensibles du projet de loi.

Les auteurs de la motion considèrent que la commission des Affaires économiques et du plan devrait prendre le temps nécessaire pour examiner de manière plus approfondie des dispositions aussi essentielles que celle concernant, par exemple, l'accélération du calendrier de la libéralisation du fret ferroviaire, ou celle permettant le recours aux montages de type de partenariat public-privé pour la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires.

Pour toutes ces raisons, ils souhaitent que le projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports (n°9, 2005-2006) soit renvoyé à la commission des affaires économiques.

Rédiger comme suit l'intitulé de ce chapitre :

De la sécurité ferroviaire

Amendement de cohérence avec l'amendement n° 40 supprimant ¿l'agence française de sécurité ferroviaire » et confiant à l'Etat le soin d'assumer les compétences qui lui avaient été dévolues par l'article 1^er de ce projet de loi.

I. - Dans l'intitulé de ce chapitre, remplacer les mots :

Agence française

par les mots :

Etablissement public

II. – En conséquence, dans les articles 1^er à 5 du projet de loi, remplacer les mots :

Agence française

par les mots :

Etablissement public

et les mots :

l'agence

par les mots :

l'établissement public

Il s'agit de remplacer « Agence française de sécurité ferroviaire » par « Etablissement public de sécurité ferroviaire ».

Rédiger comme suit cet article :

L'Etat veille au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité technique des transports ferroviaires sur le réseau ferré national et sur les autres réseaux ferroviaires présentant des caractéristiques d'exploitation comparables dont la liste est fixée par décret.

L'article premier de ce projet de loi vise à transposer en droit français des dispositions de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 relative à la sécurité des chemins de fer communautaire. L'article 16 du chapitre IV de cette directive prévoit en effet la mise en place d'une autorité de sécurité dont les missions sont de veiller au respect de l'application des règles de sécurité. Pour autant, cet article n'oblige en rien la création d'un établissement public d'Etat qui serait précisément chargé du contrôle de la réglementation technique et de sécurité des transports ferroviaires. Il précise au contraire que si chaque Etat membre établit une autorité de sécurité, « cette autorité peut être le ministère chargé des questions de transports ». Les services de l'Etat peuvent donc pleinement assumer les missions que l'article 1^er du projet de loi confiait à un nouvel établissement public, « l'Agence française de sécurité ferroviaire ».

Supprimer cet article.

 

Amendement de cohérence avec l'amendement n° 40.

Supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Amendement de cohérence.

Supprimer cet article.

Amendement de cohérence avec l'amendement n° 40.

Supprimer cet article.

Amendement de cohérence.

Supprimer cet article.

Amendement de cohérence.

Supprimer les I, II, VI et VII de cet article.

Amendement de cohérence avec l'amendement n° 40.

Après l'article 7, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. Après l'article L. 147-7 du code de l'urbanisme, il est inséré un article L. 147-7-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 147-7-1. - A compter de la publication de l'acte administratif portant révision d'un plan d'exposition au bruit, les dispositions de l'article L.147-5 concernant la zone C s'appliquent pour la durée de la procédure de révision dans les communes et parties de communes incluses dans le périmètre d'un plan de gêne sonore institué en vertu de l'article L. 571-15 du code de l'environnement mais non comprises dans le périmètre des zones A, B et C du plan d'exposition au bruit jusque là en vigueur.»

II. Les dispositions du présent article s'appliquent aux procédures de révision d'un plan d'exposition au bruit engagées à la date d'entrée en vigueur de la présente loi.

Après l'article 7, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Est ratifiée l'ordonnance n° 2005-863 du 28 juillet 2005 relative à la sûreté des vols et à la sécurité de l'exploitation des aérodromes.

L'article 29 de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales a habilité le Gouvernement à prendre, par ordonnance, les mesures nécessaires à l'actualisation et à l'adaptation du livre II du code de l'aviation civile pour ce qui concerne la sûreté des vols et la sécurité de l'exploitation des aérodromes. L'ordonnance n° 2005-863 du 28 juillet 2005 relative à la sûreté des vols et à la sécurité de l'exploitation des aérodromes a été publiée le 29 juillet 2005 au Journal officiel.

Le présent amendement a pour objet de ratifier cette ordonnance qui vise :

- à édicter la base juridique des textes réglementaires fixant les normes techniques applicables aux aérodromes, alors qu'un grand nombre d'entre eux vont être transférés aux collectivités territoriales ou à leurs groupements, dans le cadre de l'article 28 de la loi du 13 août 2004 précitée (article 1^er, introduction d'un article L. 211-2 dans le code de l'aviation civile) ;

- à introduire un dispositif de certification de la sécurité des aérodromes qui s'impose à tous les Etats membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), conformément aux dispositions de l'annexe 14 à la convention relative à l'aviation civile internationale (article 1^er, introduction d'un article L. 211-3 dans le code de l'aviation civile) ;

- à améliorer les dispositions législatives relatives à la sûreté, en précisant les missions des différents intervenants sur les aérodromes et les conditions d'exécution des visites de sûreté (article 2 à 5) ; il s'agit notamment d'appliquer les recommandations préconisées par un rapport de l'Inspection générale de l'administration de novembre 2002 sur la sécurité et la sûreté des plates-formes aéroportuaires parisiennes conduisant à modifier l'article L. 213-3 du code de l'aviation civile (obligations des différents acteurs aéroportuaires, sous l'autorité des préfets) et l'article L. 282-8 du même code (conditions dans lesquelles les passagers et leurs bagages sont fouillés avant l'embarquement à bord des avions).

Toutes les dispositions prévues par ce texte sont rendues applicables aux aéroports situés dans les territoires des collectivités d'outre-mer.

Dans le premier alinéa du texte proposé par cet article pour insérer un article L. 118-5 dans le code de la voirie routière, après le mot :
mesures
insérer les mots :
de prévention et

Compléter le premier alinéa du texte proposé par cet article pour insérer un article L. 118-5 dans le code de la voirie routière par une phrase ainsi rédigée :

L'autonomie fonctionnelle de l'agent de sécurité est garantie pour l'exercice de ses attributions.

Dans le deuxième alinéa du texte proposé par cet article pour insérer un article L. 118-5 dans le code de la voirie routière, supprimer le mot :
éventuellement

Dans le premier alinéa du II du texte proposé par le IV de cet article pour insérer l'article L. 325-3-1 dans le code de la route, après le mot :
personne
insérer le mot :
physique

Après l'article 10, insérer un article additionnel ainsi rédigé:

Le I de l'article L. 330-2 du code de la route est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« 9° Aux autorités étrangères avec lesquelles existe un accord d'échange d'informations relatives à l'identification du titulaire du certificat d'immatriculation ;
« 10° Aux services compétents en matière d'immatriculation des Etats membres de l'Union européenne et de l'espace économique européen, dans le cadre des dispositions prévoyant un échange d'informations relatives à l'immatriculation d'un véhicule précédemment immatriculé dans un autre État, ou au titre de la répression de la criminalité visant les véhicules et ayant des incidences transfrontalières. »

Après l'article 11, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 302-1 du code des ports maritimes est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« La police des ports maritimes autonomes définis au titre Ier est assurée par le préfet qui exerce à cet effet, dans leur emprise, les pouvoirs impartis au maire par l'article L. 2212-2 du code général des collectivités territoriales.

« Un décret en Conseil d'Etat détermine les modalités d'application des dispositions de l'alinéa précédent. »

Avant l'article 12, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France par l'intermédiaire du ministre chargé des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, demande aux instances européennes une renégociation des directives d'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire avant toute transposition.

Il demande également que soit établi un bilan sur l'impact en terme d'emplois et d'aménagement du territoire des premières expériences de libéralisation du fret ferroviaire conduites dans les pays composant l'Union européenne.

Les exemples qu'offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation dans le domaine ferroviaire démontrent les conséquences  néfastes de l'ouverture à la concurrence  pour le développement social des pays de l'Union Européenne.

Il paraît donc indispensable d'effectuer un bilan sur l'impact économique et social de l'application ces directives avant toute transposition en droit interne et dans l'objectif d'une renégociation.

Supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s'opposent à l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire.

Ils estiment, en effet, que la libéralisation de ce secteur compromet gravement l'exécution du service public, notamment en terme d'aménagement du territoire et d'égal accès des usagers.

Supprimer cet article.

Les auteurs de l'amendement considèrent que la possibilité de recours aux partenariats public-privé ne saurait en aucun cas constituer la solution à la crise actuelle de financement que connaît notre secteur ferroviaire, croulant sous le poids d'une dette abyssale. Ils s'interrogent par ailleurs sur les risques que de tels dispositifs de partenariat font peser sur les finances publiques locales. Les contrats tels qu'ils sont prévus par l'ordonnance du 17 juin 2004 peuvent placer les collectivités territoriales sous la coupe d'investisseurs privés s'octroyant une véritable rentre financière pouvant s'étaler sur 30, 40 ou 50 ans. Au final ce sont les finances des collectivités locales qui sont pénalisées. Raisons pour lesquelles les auteurs de l'amendement souhaitent supprimer cet article.

Rédiger comme suit cet article :

L'Etat créé un pôle public de financement articulé autour de la Caisse des dépôts et consignations, de la Poste et des caisses d'épargne.

Ce pôle participe à la mobilisation des financements des infrastructures de transports notamment par des prêts de longue durée à taux réduits.

Les auteurs de cet amendement considèrent que la création d'un pôle public de financement permettra la maîtrise des investissements par la puissance publique. Ainsi, les critères de financements seront liés à la satisfaction de l'intérêt général plutôt que sur la rentabilité économique.

Avant le texte proposé par le II de cet article pour insérer un alinéa après le quatrième alinéa de l'article 24 de la loi n° 95-96 du 1^er février 1995, ajouter un alinéa ainsi rédigé :

« - du coût d'entretien des infrastructures, du coût de l'application de la réglementation sociale du travail, du coût de l'application du code du travail et des coûts externes ;

Les auteurs de cet amendement considèrent que cette mesure constituerait un véritable outil de rééquilibrage entre les différents modes de transports, notamment en faveur du fret ferroviaire, en intégrant les coûts externes du transport routier dans sa tarification. Elle permettrait également de lutter contre le dumping social qui se traduit souvent par une sous tarification du service.

Après l'article 15, insérer un article additionnel ainsi rédigé:

Dans la deuxième phrase du troisième alinéa de l'article 36 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, les mots :« véhicules automobiles d'au moins deux essieux » sont remplacés par les mots : « véhicules motorisés ».

Après l'article 15, insérer un article additionnel ainsi rédigé:

Après le huitième alinéa de l'article L. 441-6 du code de commerce est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Contrairement aux dispositions de l'alinéa précédent, pour le transport routier de marchandises, pour la location de véhicules avec ou sans conducteur, pour la commission de transport ainsi que pour les activités de transitaire, d'agent maritime et de fret aérien, de courtier de fret et de commissionnaire en douane, les délais de paiement convenus ne peuvent en aucun cas dépasser trente jours à compter de la date d'émission de la facture. »

Avant le titre III, insérer une division additionnelle ainsi rédigée :

Chapitre V
Dispositions relatives au transport fluvial et au domaine public fluvial

Avant le titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé:  

La première phrase du deuxième alinéa de l'article 35 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure est ainsi rédigée :

« Sur les cours d'eau, sections de cours d'eau, canaux, lacs et plans d'eau et ports intérieurs appartenant ou confiés en gestion à une collectivité territoriale ou un groupement, la redevance est perçue à son profit. »

Cet amendement vise à combler un vide juridique dans le dispositif offert aux collectivités territoriales pour financer l'entretien de leur domaine public fluvial dans le cadre d'un transfert par l'Etat ou de la création d'un domaine propre, en leur donnant la possibilité d'instaurer un péage de navigation en application de l'article 124-III de la loi de finances pour 1991.

Une lecture littérale de la loi de décentralisation conduirait à ne pas reconnaître cette possibilité aux collectivités auxquelles le domaine public n'a pas été transféré en pleine propriété dans le cadre d'une expérimentation du transfert prévue par le code du domaine public fluvial.

Il convient de combler ce vide juridique en conférant de manière expresse aux collectivités  qui se situent dans le cadre de l'expérimentation du transfert la capacité d'instaurer un péage de navigation en application de l'article 124-III de la loi de finances pour 1991.

Avant le titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- Au début de l'article 189-6 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure est insérée la mention : "1°"

II. - Le premier alinéa de cet article est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le prix du transport inclut les charges de carburant nécessaires à la réalisation du transport. »

III. - Cet article est complété par quatre alinéas ainsi rédigés: 

« 2° Lorsque le contrat de transport mentionne les charges de carburant retenues pour l'établissement du prix de l'opération de transport, le prix de transport initialement convenu est révisé de plein droit pour prendre en compte la variation des charges de carburant liée à la variation du prix du carburant entre la date du contrat et la date de la réalisation de l'opération de transport. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport;

« 3° A défaut d'accord entre les parties sur les modalités de la révision effectuée conformément au 2° du présent article, le prix du transport initialement convenu est révisé de plein droit en appliquant aux charges de carburant déterminées dans le contrat la variation de l'indice des prix à la consommation du fioul domestique publié par l'Institut national de la Statistique et des Etudes économiques sur la période allant de la date de la commande de l'opération de transport à sa date de réalisation.

« 4° A défaut de stipulations contractuelles identifiant les charges de carburant dans les conditions définies au 2° du présent article, celles-ci sont déterminées au jour de la commande par référence à la part moyenne que représentent les charges de carburant dans le prix d'une opération de transport. Le prix du transport initialement convenu est révisé de plein droit en appliquant aux charges de carburant ainsi identifiées la variation de l'indice mentionné à l'alinéa précédent sur la période allant de la date de la commande de l'opération de transport à sa date de réalisation. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport. La part moyenne des charges de carburant intervenant dans l'établissement du prix d'une opération de transport est déterminée par voie réglementaire.

« Les dispositions du présent article sont applicables aux contrats de commission de transport pour la part relative à l'organisation du transport fluvial de marchandises. »

Avant le Titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article 224 du code du domaine fluvial et de la navigation intérieure, sont insérés deux articles ainsi rédigés :

« Art. 224-1. - Sauf s'il est fait application de l'article 224-2, Voies navigables de France peut recourir, pour des projets d'infrastructures d'intérêt national ou international destinées à être incorporées au réseau fluvial national, à un contrat de partenariat conclu sur le fondement des dispositions de l'ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariats ou à une convention de délégation de service public prévue par les articles 38 et suivants de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 modifiée relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques. Le contrat ou la convention peut porter sur la construction, l'entretien et l'exploitation de tout ou partie de l'infrastructure, à l'exclusion de la gestion du trafic et des circulations ainsi que du fonctionnement et de l'entretien des installations de sécurité qui demeurent régis par le deuxième alinéa de l'article 1^er. Le contrat ou la convention comporte des stipulations de nature à garantir le respect des impératifs de sécurité et de continuité du service public. Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent article, notamment la manière dont est garantie la cohérence des missions mentionnées ci-dessus avec celles qui incombent à Voies navigables de France.

« Art. 224-2. - L'État peut recourir directement au contrat ou à la convention mentionnés à l'article 224-1 dans les mêmes conditions et pour le même objet. Dans ce cas, il peut demander à Voies navigables de France de l'assister pour toute mission à caractère technique, administratif, juridique ou financier intéressant la conclusion ou l'exécution du contrat ou de la convention. Les rapports entre l'État et Voies navigables de France ne sont pas régis par la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 modifiée relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'œuvre privée. Ils sont définis par un cahier des charges. Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent article. »

Cet amendement a pour objet de permettre à VNF de recourir aux montages de type partenariat public-privé pour la réalisation de nouvelles infrastructures fluviales. Alors que l'avenir du financement des infrastructures de transport est incertain, suite à la décision du Gouvernement de vendre les participations de l'Etat dans les sociétés autoroutières, il est nécessaire de trouver d'autres sources de financement. En effet, en matière de voies fluviales, la France enregistre déjà un retard important par rapport aux pays voisins. Il est donc indispensable, tant en matière environnementale, qu'économique, d'encourager le développement de ce mode de transport et de respecter les engagements du CIADT du 18 décembre 2003.

L'administration du port rhénan de Strasbourg est assurée par un conseil d'administration dont la composition actuelle résulte de l'article 5 de la convention du 20 mai 1923. Le siège du représentant ouvrier n'est plus occupé depuis plusieurs années, du fait de l'absence depuis l'origine du système des dockers en Alsace ainsi que de l'absence d'entreprises assurant en régie des travaux de manutention de marchandises. Ce siège étant devenu sans objet, il a été prévu de le pourvoir par un représentant de la région Alsace. Le changement proposé ne modifierait pas le nombre total des sièges et maintiendrait l'équilibre entre les différentes représentations.

L'article 6 de la convention porte sur la nomination des membres du conseil d'administration et a été modifié pour préciser les conditions de cette nomination et la durée portée à 6 ans.

La mise en œuvre de cet avenant nécessite une validation législative, la convention du 23 mai 1923 passée entre l'Etat et la ville de Strasbourg relative à la constitution du port rhénan de Strasbourg en port autonome et l'exécution de travaux d'extension de ce port, ainsi que ses avenants étant annexés à la loi du 26 avril 1924 ayant pour objet la constitution du port rhénan de Strasbourg en port autonome.

A – Avant le Titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I - Par dérogation aux articles L. 2253-1, L. 3231-6, L. 4211-1 et L. 5111-4 du code général des collectivités territoriales, les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent prendre des participations dans des sociétés dont l'activité principale est d'assurer l'exploitation commerciale d'un ou plusieurs ports visés au I de l'article 30 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales lorsqu'au moins l'un d'entre eux se trouve dans leur ressort géographique.

II - Dans un délai de trois ans à compter de la publication de la présente loi, la collectivité propriétaire d'un port visé au I de l'article 30 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales peut, à la demande du concessionnaire, autoriser la cession ou l'apport de la concession à une société dont le capital initial est détenu entièrement par des personnes publiques, dont la Chambre de commerce et d'industrie dans le ressort géographique duquel est situé ce port. Un nouveau contrat de concession est alors établi entre la collectivité et la société portuaire pour une durée ne pouvant excéder quarante ans. Ce contrat précise notamment les engagements que prend la société portuaire en termes d'investissements et d'objectifs de qualité de service.

Les deuxième à cinquième alinéas de l'article 38 et les deuxième à quatrième alinéas de l'article 40 de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993, relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques, ne sont pas applicables aux opérations réalisées selon les dispositions du présent article.

B – En conséquence, faire précéder cet article d'une division ainsi rédigée :

Chapitre …

Dispositions relatives aux ports maritimes

Un investissement portuaire se caractérise le plus souvent par un effort immédiatement très important alors que l'amortissement est, au contraire, très long. La collectivité territoriale (seule ou organisée en syndicat mixte) nouvellement propriétaire du port doit pouvoir concéder à un ou des tiers l'aménagement et l'exploitation de ces équipements. Le présent amendement permet que ce tiers puisse être une S.A. portuaire, dans laquelle, à l'instar de ce qui a été institué pour les aéroports régionaux dans la loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports, les différentes collectivités territoriales pourraient prendre des participations aux côtés des CCI et des investisseurs privés. Cette disposition permettrait de faciliter la participation public-privé aux bénéfices de ces ports, leur offrant de réelles opportunités de développement en « agilisant » les investissements.

Avant le Titre III, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le quatrième alinéa de l'article L. 101-1 du code des ports maritimes est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :

« - dans les départements d'outre-mer et à Saint-Pierre-et-Miquelon, les ports maritimes relevant de l'Etat ;

« - le port de Port-Cros, relevant du parc national de Port-Cros. »

La loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales dispose au XII de son article 30 qu'un décret en Conseil d'État fixe avant le 31 août 2005 la liste des ports maritimes des départements d'outre-mer qui sont exclus du transfert aux collectivités territoriales. La loi n'obligeant pas à transformer ces ports en ports autonomes, elle permet donc de rétablir dans les DOM une catégorie de ports non autonomes relevant de l'État. Or, les dispositions permanentes codifiées par cette même loi à l'article L. 101-1 du code des ports maritimes ne prévoient pas d'autres ports relevant de l'État que les ports autonomes et les ports de St-Pierre et de Miquelon. Par ailleurs, cette même loi dispose que le port de Port-Cros relève du parc national de Port-Cros, disposition codifiée au IV de l'article L. 601-1 du même code.

Afin d'assurer la cohérence des dispositions permanentes codifiées dans le code des ports maritimes, entre elles et avec le dispositif non codifié de la loi, l'article complète l'article L. 101-1 nouveau du code des ports maritimes en prévoyant le régime applicable à ces différents ports.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement continuent de désapprouver l'ordonnance du 12 novembre 2004, ratifiée par la loi du 20 juillet 2005, relative à l'aménagement du temps de travail dans les transports. Ils ne peuvent donc souscrire à un élargissement de son application aux personnels roulant des entreprises de transports sanitaires.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement continuent de désapprouver l'ordonnance du 12 novembre 2004, ratifiée par la loi du 20 juillet 2005, relative à l'aménagement du temps de travail dans les transports. Ils ne peuvent donc souscrire à un élargissement de son application aux personnels roulant des entreprises de transports sanitaires et au personnel roulant des entreprises de transports de voyageurs affectés à des services réguliers dont  le parcours de la ligne ne dépasse pas 50 kilomètres.

I – Dans le I de cet article, après les mots :
de transport sanitaire,
insérer les mots :
de transport de fonds et valeurs,
II – En conséquence dans le II de cet article, après les mots :
de transport sanitaire
insérer les mots :
, de transport de fonds et valeurs

Après l'article 17, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A l'article L. 212-19 du code du travail, les mots : « Le second alinéa du II de l'article L. 212-15-3 relatif aux salariés itinérants non cadres n'est pas applicable » sont remplacés par les mots : « Le second alinéa du II et le troisième alinéa du III de l'article L. 212-15-3 relatifs aux salariés itinérants non cadres ne sont pas applicables ».

L'article 51 de la loi n° 2005-882 du 2 août 2005 concernant les petites et moyennes entreprises a inséré au III de l'article L.212-15-3 du code du travail une disposition prévoyant que la convention ou l'accord fixant la durée du travail des salariés ayant la qualité de cadre peut préciser que les conventions de forfait en jours sont applicables, à condition qu'ils aient individuellement donné leur accord par écrit, aux salariés itinérants non cadres dont la durée du temps de travail ne peut être prédéterminée et qui disposent d'une réelle autonomie dans l'organisation de leur emploi du temps pour l'exercice des responsabilités qui leur sont confiées.

Cette disposition ne peut s'appliquer aux salariés appartenant au personnel roulant des entreprises de transport routier. En effet la directive 2002-15 du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier qui vient d'être transposée en droit français comporte une limitation de la durée hebdomadaire du travail tant en moyenne sur une période de quatre mois que sur une semaine isolée. Cette exigence est incompatible avec une durée du travail fixée par une convention de forfait en jours aussi bien que par une convention de forfait en heures, ce qu'interdisait déjà l'article L. 212-19 du code du travail.

Après l'article 17, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
A. L'article 1er de l'ordonnance n° 58-1310 du 23 décembre 1958 concernant les conditions du travail dans les transports routiers publics et privés en vue d'assurer la sécurité de la circulation routière est ainsi modifié :

I . - Le cinquième alinéa est remplacé par les dispositions suivantes :

« 4° A la formation professionnelle initiale et continue des conducteurs ; ces obligations s'appliquent aux conducteurs des véhicules de transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge (PTAC) excède 3,5 tonnes et des véhicules de transport de voyageurs comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, à l'exception des conducteurs :

« a) des véhicules dont la vitesse maximale autorisée ne dépasse pas 45 km/h ;

« b) des véhicules affectés aux services des forces armées, de la protection civile, des pompiers et des forces de police ou de gendarmerie, ou placés sous le contrôle de ceux-ci ;

« c) des véhicules subissant des tests sur route à des fins d'amélioration technique, de réparation ou d'entretien, et des véhicules neufs ou transformés non encore mis en circulation ;

« d) des véhicules utilisés dans des états d'urgence ou affectés à des missions de sauvetage ;

« e) des véhicules utilisés lors des cours de conduite automobile en vue de l'obtention d'un permis de conduire dans le cadre de la formation professionnelle prévue au présent article ;

« f) des véhicules utilisés pour des transports non commerciaux de voyageurs ou de biens dans des buts privés ;

« g) des véhicules transportant du matériel ou de l'équipement, à utiliser dans l'exercice du métier de leur conducteur, à condition que la conduite du véhicule ne représente pas l'activité principale du conducteur.

« Ces formations doivent permettre aux conducteurs de maîtriser les règles de sécurité routière et de sécurité à l'arrêt, ainsi que les réglementations relatives à la durée du travail et aux temps de conduite et de repos, de développer une conduite préventive en termes d'anticipation des dangers et de prise en compte des autres usagers de la route et de rationaliser la consommation de carburant de leur véhicules. »

II. - Le huitième alinéa est ainsi rédigé :

« Les modalités d'application de ces obligations sont fixées par décret en Conseil d'Etat.»

B. La date d'entrée en vigueur des dispositions figurant au A est fixée au 10 septembre 2008, pour les transports de voyageurs, et au 10 septembre 2009, pour les transports de marchandises. 

Cet article a pour objet la mise en œuvre de conventions maritimes de l'organisation internationale du travail (OIT) ratifiées par la loi n° 2004-146 du 16 février 2004 :
- Convention n°163 sur le bien-être des gens de mer, en mer et dans les ports (1987) ;

- Convention n°164 sur la protection de la santé et les soins médicaux (1987) ;

- Convention n°166 sur le rapatriement des marins (1987) ;

- Convention n°178 sur l'inspection des conditions de travail (1996) ;

- Convention n°179 sur le recrutement et le placement des gens de mer (1996) ;

- Convention n°180 sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires (1996) ;

- Protocole de 1996, relatif à la convention n°147 de l'OIT sur la marine marchande (normes minima).
Il complète la mise en œuvre de la convention n° 178. Intégrant dans le code du travail les inspecteurs et contrôleurs du travail maritimes, notamment en matière de lutte contre le travail dissimulé, il précise leur mission qui est étendue au contrôle :
- du régime de travail des personnes employées à bord, mais n'exerçant pas la profession de marin ;
- du respect des normes sociales internationales de l'OIT pour les navires battant pavillon étranger faisant escale dans les ports français, au titre de l'Etat du port ;
- des règles sociales de l'Etat d'accueil sur les navires étrangers, lorsque la législation le prévoit, comme c'est le cas au cabotage maritime et au remorquage portuaire.
L'article 123 du code du travail maritime, relatif au contrôle par l'inspection du travail maritime des navires immatriculés Outre-mer faisant escale dans un port métropolitain, est abrogé et réintégré par cohérence après l'article L. 742-1 du code du travail. Il est réécrit en mentionnant chacun des Territoires ou des Collectivités concernés.
Les pouvoirs des inspecteurs et des contrôleurs du travail maritimes sont alignés sur le droit commun en prévoyant une mise en demeure préalable à la verbalisation dans les cas prévus en matière de sécurité et de santé au travail.

I - Après l'article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

 Après l'article L 742-11 du code du travail, il est inséré un article L 742-12 ainsi rédigé :

« Art. L. 742-12 – L'aptitude physique à l'exercice de la profession de marin et à la navigation est contrôlée par le service de santé des gens de mer, qui assure les missions de service de santé au travail définies au titre IV du livre II du présent code.

« Les conditions d'organisation et de fonctionnement du service de santé des gens de mer sont déterminées par décret en conseil d'Etat. »
II - En conséquence, dans l'intitulé du chapitre III du titre III, avant le mot :
communautaires
insérer les mots :
internationales et

Cet article a pour objet la mise en œuvre de conventions maritimes de l'organisation internationale du travail (OIT) ratifiées par la loi n° 2004-146 du 16 février 2004 :
- Convention n°163 sur le bien-être des gens de mer, en mer et dans les ports (1987) ;

- Convention n°164 sur la protection de la santé et les soins médicaux (1987) ;

- Convention n°166 sur le rapatriement des marins (1987) ;

- Convention n°178 sur l'inspection des conditions de travail (1996) ;

- Convention n°179 sur le recrutement et le placement des gens de mer (1996) ;

- Convention n°180 sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires (1996) ;

- Protocole de 1996, relatif à la convention n°147 de l'OIT sur la marine marchande (normes minima).
Il prend en compte les prescriptions de la convention n° 179 concernant le placement et le recrutement des gens de mer. Celles-ci seront mises en œuvre dans le cadre du service public de l'emploi. Toutefois elles nécessitent une adaptation de l'article 6 du code du travail maritime pour tenir compte des dispositions relatives aux organismes de placement privés prévus par la loi du 18 janvier 2005 de programmation pour la cohésion sociale. Un décret en Conseil d'Etat précisera les modalités d'agrément de ces organismes ainsi que leurs obligations lorsqu'ils placent des marins.
Afin de satisfaire aux prescriptions de cette convention visant à ce que les marins soient informés de leurs droits et puissent examiner leur contrat avant l'embarquement, l'article 9 du code du travail maritime est modifié. La signature et la remise du contrat devront intervenir avant l'embarquement. Il devra mentionner les coordonnées de l'inspecteur du travail maritime destinataire d'une copie, pour enregistrement.
Cette simplification administrative permet d'abroger l'article 13 du code du travail maritime relatif au visa du contrat d'engagement et maintient un acte de l'autorité publique tel qu'exigé par la convention n° 22 de l'OIT sur le contrat d'engagement, en offrant un niveau de garantie équivalent.
L'article 12 du code du travail maritime est abrogé, car obsolète. Il prévoyant notamment la lecture par l'autorité maritime des conditions du contrat au moment de l'inscription au rôle d'équipage, ce qui n'est plus et pour partie redondant avec l'article 15-1 du même code.

Après l'article 19, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Il est inséré au chapitre III du titre V du code de la voirie routière une section III ainsi rédigée :

« Section III - Dispositions relatives au télépéage.

« Art. L. 153-10 - Les dispositions de la présente section s'appliquent à toute perception de péages ou prélèvements de toute nature auprès des usagers des infrastructures routières, par un dispositif électronique nécessitant l'installation d'un équipement électronique embarqué à bord des véhicules, à l'exception des systèmes de péage à l'échelon purement local dont le chiffre d'affaires est inférieur à un montant fixé par décret.

« Art. L. 153-11 - Les systèmes visés à l'article L. 153-10 mis en service à compter du premier janvier 2007 doivent utiliser un ou plusieurs des procédés définis par décret. »

II. - L'article L. 122-4-1 du code de la voirie routière est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les dispositions des articles L. 153-10 à L. 153-11 s'appliquent à la perception des péages sur les autoroutes. »

III. - Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article et le contenu du dispositif contractuel nécessaire à sa mise en œuvre.

Après l'article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le premier alinéa du II de l'article 8 de La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« De même, pour les services occasionnels publics de transports routiers non-urbains de personnes, tout contrat doit comporter des clauses précisant l'objet de la prestation et son prix, les droits et obligations des parties, l'affectation du personnel de conduite, les caractéristiques du matériel roulant ainsi que les conditions d'exécution du service notamment en fonction des personnes ou des groupes de personnes à transporter. »

Les travaux du Conseil National des Transports ont montré la nécessité d'améliorer la transparence dans la relation entre le donneur d'ordre et l'entreprise de transport effectuant un service de transport public occasionnel de personnes.