AMENDEMENT

I. – Alinéa 2

Après les mots :

critères de fréquence

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

ainsi que des critères d’intensité des nuisances, en particulier à travers la définition d’indicateurs de bruit événementiel.

II. – Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, de l’environnement et du logement précise les modalités d’évaluation des nuisances sonores des transports ferroviaires en fonction des critères mentionnés au premier alinéa et prenant notamment en compte la différence entre le niveau de bruit ambiant habituel et le niveau de bruit au passage des trains. »

Amendement de précision visant à ce que soit pris en compte de manière très pragmatique le vécu des personnes concernées par les nuisances sonores des infrastructures ferroviaires ainsi que des situations réelles.

La première opportunité de ce PJL est bien la profonde révolution de l’innovation et des pratiques en matière de mobilités, tout en préservant l’environnement et la santé publique (cf. Titre II et III).

Il est donc d’une impérieuse nécessité que la lutte contre les nuisances sonores des infrastructures ferroviaires et notamment des LGV soit menée de façon prégnante, en intégrant des indicateurs dits « évènementiels » au sein de la règlementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires et permettant de retranscrire l’exposition de la population à des sources de bruit présentant un caractère évènementiel (pics de bruit).

En effet, dans des recommandations publiées le 10 octobre dernier, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) fait état de seuils sonores à ne pas dépasser, indiquant : qu’« un niveau supérieur est associé à des effets néfastes sur la santé » (sur le même sujet cf. le rapport Bruitparif du 8 février dernier sur «  les impacts sanitaires du bruit des transports  » qui, au-delà de la seule nuisance, doit être considéré, comme «  la seconde cause de morbidité derrière la pollution atmosphérique » qui correspond à 10 mois à 3 ans de «  vie en bonne santé  » en moins » !  .

Pour le trafic ferroviaire, ces valeurs sont fixées à 54 décibels (dB) le jour et 44 dB la nuit, par l’OMS.

Nous sommes, en France, à 60 pour le jour et 55 pour la nuit.

En tout premier lieu, il semble donc que ces éléments ont légitimement vocation à permettre l’actualisation de l’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires.

Par ailleurs, nous réitérons également notre volonté de voir intégrés des indicateurs « événementiels » dans le calcul des nuisances sonores en ce domaine.

Pour rappel, nous avions porté un amendement devenu article 36 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, faisant obligation au gouvernement d’un rapport d’analyse quant à l’intégration d’indicateurs dits « événementiels » dans la réglementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires.

A la lecture de ce rapport, il est intéressant de noter, entre autres, qu’une évolution de la règlementation est préconisée en fonction des pratiques et connaissances scientifiques, notamment en termes d’impact de ces « pics de bruit » sur la santé.

Aujourd’hui la réglementation en matière de bruit pour la protection des riverains vis-à-vis des nuisances générées par les infrastructures de transport retient un seul et unique indicateur : le calcul de la moyenne de bruit (indicateur LAeq (T) sur deux périodes : la période diurne (6h00 /22h00) soit 16 heures et nocturne (22h00- 6h00) soit 8h00), comme représentatif des nuisances et de la gêne subies par les riverains, (préconisation de la Directive Européenne no : 2002/49/CE du 25 juin 2002).

Or, face au nombre croissant d’associations et collectifs de riverains exprimant leur mécontentement quant à ces nuisances sonores, cet amendement insiste sur la nécessité de réviser la réglementation en vigueur en y intégrant la notion d’émergence de bruit pour différencier les situations, élaborer des indicateurs pertinents et représentatifs du vécu des personnes et des situations réelles et en tirer les conséquences au niveau de la conception et réalisation des infrastructures.

Il devient en effet particulièrement urgent que soit prise en compte la notion d’émergence de bruit, c’est-à-dire la différence entre le niveau de bruit ambiant habituel et le niveau de bruit au passage des TGV, pour repenser et compléter les dispositifs de protection en vigueur afin qu’ils soient réellement efficaces au plan phonique, visuel et d’intégration paysagère (et ainsi prendre en compte les circonstances complètes, de lieu, de topographie, de météorologie, de sens du vent, ainsi que les différents types de TGV circulant et leur vitesse au passage devant les points de mesure).

-Ces « pics sonores » sont en effet impossible à détecter en utilisant des indicateurs moyennés (note du 8 Juillet 2015 de l’Autorité environnementale du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable CGEDD).

-Par ailleurs, La Directive Européenne no : 2002/49/CE du 25 juin 2002: en son art.1 vise à protéger les populations de l’exposition au bruit dans l’environnement et laisse la possibilité aux États Membres d ’utiliser des indicateurs supplémentaire pour rendre compte de situations ou de bruits singuliers comme : « Source de bruit présente dans moins de20% du temps sur le total des périodes de jour « , «zones calmes en rase campagne » ou «  bruit comportant des composantes à tonalité marquée ».

- Le projet Life Harmonica, cofinancé par l’Europe, mené en Ile de France et l’agglomération lyonnaise de20ll à 2014, a conduit à l’élaboration d’un nouvel indicateur, I ‘indice HARMONICA qui, à partir des mesures sur le terrain, restituent les deux composantes du bruit : le bruit de fond et les bruits émergents c’est-à-dire les pics de bruit, ceci dans un contexte réglementaire identique à celui qui est opposé aux Riverains des LGV.

- Dans le domaine aérien on peut se référer aux recommandations du CSHPF (Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France) et de l’ACNUSA (Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires) qui préconisent le recours à des indicateurs complémentaires de type événementiel, notés « NA » pour « number above ». Ce type d’indicateurs comptabilise le nombre d’événements sonores dont le niveau maximal (noté LAmax) a atteint ou dépassé une valeur seuil pendant une période donnée.  Dans le domaine aérien il a en effet été reconnu que rendre compte du bruit du trafic impliquait la nécessité de recourir à différents indicateurs pour en représenter les caractéristiques :  indicateur LAeq (T) dit « énergétique » qui représente donc la moyenne énergétique des bruits sur une période et indicateurs dits « événementiels » qui s’intéressent aux caractéristiques des événements sonores (pics de bruit) survenus au cours de la période (cf. indicateurs événementiels : LAmax, émergence événementielle, NA62, NA65). En effet, si les indicateurs énergétiques s’avèrent bien adaptés aux sources de bruit à caractère continu tel que le bruit du trafic routier par exemple, ils ne suffisent pas en revanche à retranscrire à eux seuls l’exposition de la population à des sources de bruit présentant un caractère évènementiel tel que le trafic aérien.